Menu

WAWRZYCZEK W MIEŚCIE

Porozmawiajmy o Gliwicach: and.wawrzy@gmail.com

Dogmaty Kościoła tramwajowego

andwawrzy

Kocham tramwaje! Kolej kocham bardziej, ale tramwaje jako spokrewniony rodzaj transportu również bardzo lubię. Mimo to staram się podchodzić do pewnych spraw racjonalnie, a nie wyłącznie bazując na emocjach. Pewnie, jakby prezydent Frankiewicz ogłosił jutro, że wybuduje w Gliwicach nowe linie tramwajowe (najlepiej jeszcze według moich gdzieś tam skrycie obmyśliwanych wariantów) to – jak mawia prof. Miodek – całym swoim jestestwem byłbym za. Mimo to daleko mi do tych wszystkich wyznawców "religii tramwajowej", którzy poza szynami świata nie wiedzą, a wyższość tramwaju nad jakimkolwiek innym środkiem transportu stanowi dla nich dogmat. Są ludzie, dla których tramwaj najlepszy jest i basta, a jak trzeba to z rękawa na zawołanie sypią nawet stosownymi argumentami. Niestety w świecie "niewiernych" argumenty te zwykle okazują się puste i mało odporne na krytykę. Od lat zresztą są to wciąż ciągle te same argumenty. Co jest przy okazji ich największą słabością, bo świat się zmienia, technika idzie do przodu i argument celny 20 czy 30 lat temu, gdy tramwaje na Zachodzie przeżywały swój renesans, dziś tracą już na sile.

Żeby nie być gołosłownym. Dopiero co miałem okazję przeczytać taki właśnie potok pustych argumentów, który przelał się przez "Gazetę Wyborczą" (chodzi o ten tekst). Popularny dziennik walczy o nową linię tramwajową na południe Katowic i przy tej okazji odkurzył mocno już zużyte oręże tramwajowych bojowników. To, co będzie poniżej, to moja polemika z tezami dziennikarzy. Polemika – podkreślam jeszcze raz – człowieka, który na tramwaje jakiejś szczególnej alergii nie ma. Choć może tylko mi się wydaje, że nie mam alergii? Zauważyłem, że z tramwajami zaczyna być trochę, jak z gejami. Wystarczy jedno nierozważne słowo i już człowiek zostaje homofobem. Wystarczy słowo krytyki pod kątem tramwajów i już cię mają za tramwajofoba, który jest uprzedzony i tylko dlatego źle mówi o tym najcudowniejszym z ludzkich wynalazków. Ale do rzeczy.


Nie taki diabeł drogi, jak go malują

Nie od dziś głównym argumentem antytramwajowym są pieniądze. Budowa torowiska sporo kosztuje, zakup taboru również. Miasta aglomeracji mają okazję przekonać się o tym namacalnie, bo realizują właśnie duży program modernizacji sieci tramwajowej, który – razem z odsetkami od kredytu – może kosztować nawet miliard złotych. Oczywiście, połowa środków to dotacja unijna, a kosztorysy okazały się przeszacowane i Tramwaje Śląskie mogą już pochwalić się całkiem sporymi oszczędnościami. Nadal jednak mówimy o naprawdę dużych kosztach. Dla Katowic pewnie do przyjęcia, ale dla mniejszych miast już niekoniecznie. Szczególnie jeśli alternatywą są rozwiązania tańsze i również refundowane przez Unię Europejską.

Zdaniem prezydenta Uszoka koszt budowy tramwaju na południe Katowic do ćwierć miliarda złotych. Zdaniem jednego z radnych – tylko 70 mln. Kto ma rację? Bóg jeden raczy wiedzieć. W Edynburgu gdy zabierano się za budowę systemu tramwajowego wydatki szacowano na 500 mln funtów, a obecnie projekt już dawno pochłonął grubo ponad miliard, a końca budowy wcale nie widać. To, że tramwajarze już teraz zastanawiają się, na co wydać oszczędności z realizowanego właśnie projektu nie powinno być żadną wykładnią, czym innym jest bowiem remont istniejących torowisk, a czym innym budowa nowego zupełnie od podstaw. W tej sytuacji warto byłoby najpierw przygotować studium wykonalności – najlepiej zakładające wszystkie negatywne scenariusze – a dopiero potem dyskutować nad stroną ekonomiczną przedsięwzięcia. Tym bardziej, że dotację unijną też trzeba sobie najpierw wywalczyć. Nikt na nią gwarancji nie da.


Alternatywne rozwiązania

Co w zamian? Dziennikarze celnie odrzucają propozycję budowy kolejnych dróg. Przytaczają za prof. Kazimierzem Kłoskiem, że jeden pasażer w tramwaju zajmuje tylko 1 m kw. jezdni, a jeden pasażer w samochodzie – 50. To rzeczywiście droga donikąd. Nie dodają jednak, że jeden pasażer w autobusie też nie potrzebuje wiele miejsca – jeśli dobrze pamiętam 1,5 albo 2 m kw.

W cytowanym artykule autobusom poświęcony jest jednak osobny akapit: "wzdłuż głównych katowickich dróg (np. al. Górnośląskiej) znacznie przekroczone są normy dwutlenku azotu. Odpowiadają za to m. in. autobusy" – czytamy. Moim zdaniem za aleję Górnośląską autobusy odpowiadać raczej nie powinny, bo po niej po prostu nie jeżdżą, ale bardziej nie podoba mi się wrzucanie wszystkich autobusów do jednego worka. I tu dochodzimy do tego, o czym już pisałem – postępu technicznego. Raz, że kopcące Ikarusy powoli, ale nieuchronnie odchodzą do lamusa, a zajmujące ich miejsce nowoczesne pojazdy spełniają bardzo surowe normy ekologiczne. A dwa, że na zachodzie Europy (z której chętnie czerpiemy tramwajowe wzorce) spalinowe autobusy od lat wypierane są przez pojazdy częściowo lub całkowicie elektryczne. Te drugie póki co zostawmy, bo to wciąż dość kosztowne zabawki cenowo zbliżone do tramwajów (do kilku milionów za sztukę), ale pojazdy hybrydowe faktycznie już dziś z powodzeniem mogłyby jeździć po naszych ulicach (dwie sztuki starszego typu są nawet eksploatowane w Sosnowcu).

Autobus hybrydowy ma podwójny silnik. Przy starcie i hamowaniu (a więc w najbardziej newralgicznych momentach) korzysta z napędu elektrycznego, a po osiągnięciu wysokiej płynności ruchu przełącza się na zasilanie spalinowe. Co to oznacza? Po pierwsze, że autobus taki cechują wszystkie zalety tramwaju: cicha praca silnika, brak emisji spalin (przynajmniej na starcie) czy chociażby możliwość odzyskiwania energii z hamowania. Wsparcie ze strony tradycyjnego silnika spalinowego gwarantuje natomiast hybrydom niezawodność (nie ma ryzyka, że z braku prądu stanie nagle na środku skrzyżowania) i stosunkowo niską cenę (około 1,5 mln zł za sztukę). Zdaniem krytyków tych pojazdów wadą hybryd są co prawda koszty ukryte związane z koniecznością wymiany i utylizacji szybko zużywających się baterii, ale czy są pojazdy pozbawione kosztów eksploatacyjnych? Wszystkie nasze śląskie "Karliki" też musiały po odsłużeniu 10 lat przejść generalny remont, którego koszt dla jednego tramwaju wyniósł przeszło 700 tys. zł. A trzeba pamiętać, że hybryda nadal korzysta z wszystkich pozostałych przewag, jakie mają autobusy - przede wszystkim chodzi tu o elastyczność. Czy tramwaje mają więc jeszcze jakiegoś asa w rękawie? Dziennikarze z "Gazety Wyborczej" parę znaleźli. Czy okazały się silne?


Czy tramwaj może więcej, niż autobus?

"Torowiska tramwajowe i wagony służą pasażerom o wiele dłużej niż autobusy" – czytamy w litanii argumentów. "Autobus może jednak służyć nie dłużej niż 12 lat, a tramwaj nawet trzy dekady" – dowiadujemy się w uzupełnieniu do poprzedniej myśli. Teza o dwunastoletnim żywocie autobusu już na dzień dobry wydaje się śmieszna. Wie o tym każdy, kto jeździ czasami do pracy leciwymi Ikarusami. Niektóre gdy odchodzą ze służby mają po 30 lat na karku i – co najciekawsze – z zajezdni wcale nie muszą trafić prosto na złom. Po generalnym liftingu bardzo często są nadal eksploatowane za naszą wschodnią granicą (głównie w Rosji). Ikarusy to jednak nie najlepszy przykład, bo na nie najwięcej jest pomstowania. Wysoka podłoga, hałas, kłęby spalin. Kto jednak korzysta z komunikacji miejskiej w Gliwicach ten być może zna jeżdżące w barwach miejscowego PKMu autobusy marki DAB. Też wysokopodłogowe, ale niezwykle komfortowe, charakteryzujące się cichą pracą silnika. Jeden z nich został w tym roku wycofany z użytkowaniu po przepracowaniu na śląskich drogach 21 lat. Pozostałe służą nadal i sądzę, że jeszcze trochę pojeżdżą. 12 lat służby mają już za sobą także modele marki Volvo, które gliwicki przewoźnik kupował w latach 1998 i 1999. Te są już niskopodłogowe i jak na skandynawskie wozy przystało, również starzeją się bardzo powoli. To o tyle istotne, że Volvo produkuje obecnie we Wrocławiu bardzo dobre hybrydy. Jedna z nich była zresztą jakiś czas temu na testach na Śląsku i zrobiła na mnie niesamowite wrażenie. Z pełną stanowczością mogę stwierdzić, że to jest przyszłość naszej komunikacji. Oczywiście tramwaje też mogą być utrzymywane w ruchu dużo dłużej, niż 30 lat. Przykładem niech będą chociażby kupowane z Wiednia Duewagi, które już w momencie przybycia na Śląsk miały na karku czterdziestkę, a jeszcze w naszej aglomeracji swoje odsłużą.

Kolejne argumenty: "tramwaj (na wydzielonym torowisku), w przeciwieństwie do autobusu, nie utknie w korku". Nie chcę zepsuć dobrego samopoczucia panów redaktorów, ale autobus na wydzielonym pasie ruchu również nie utknie w korkach. W Krakowie takie wydzielone pasma, po których mogą kursować i tramwaje i autobusy są zresztą bardzo popularne. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby autobusy kursowały również na przykład po betonowej nawierzchni torowiska w ciągu ulicy Warszawskiej w Katowicach. Co więcej, tramwaj do płynnej bezkolizyjnej jazdy potrzebuje najczęściej dwóch torów. Autobusom teoretycznie wystarczy jeden buspas wspólny dla obu kierunków. Rano mogą z niego korzystać autobusy jadące w kierunku centrum, a po południu – te odwożące ludzi do domów. Dzięki charakterystycznej autobusom elastyczności uzyskujemy wymierną oszczędność, gdyż wystarczy wybudować jeden buspas o szerokości trzech metrów, który zastąpi podwójne torowisko tramwajowe o szerokości dochodzącej nawet do 7,5 metra (w przypadku torowisk, gdzie słupy trakcyjne umieszczone są centralnie pomiędzy torami). O oszczędnościach poczynionych na kładzeniu szyn czy stawianiu trakcji nie wspominając.


Trwałość jako wada

"[Tramwaj] może zabrać znacznie więcej osób. "Karlikiem" może podróżować aż 300 osób jednocześnie". To prawda, może. Pytanie tylko, po pierwsze, jak często z tej sposobności korzysta i po drugie - czy tramwaj zabierający co 10 minut po 300 pasażerów jest w czymkolwiek lepszy, niż autobus zabierający co 5 minut po 150 pasażerów? Wspominana już długowieczność tramwaju wbrew pozorom wcale nie stanowi zalety. Moim zdaniem to wada. Dlaczego? Po pierwsze, budowa tramwaju musi zostać poprzedzona bardzo starannymi analizami nie tylko tego, czy taka inwestycja ma uzasadnienie dzisiaj, ale czy nadal będzie uzasadniona za dwadzieścia, trzydzieści i więcej lat. Budowa nowego torowiska do Piotrowic ma szansę się opłacić, jeśli będzie z niego korzystać naprawdę dużo ludzi i tendencja ta się utrzyma w przyszłości. A czy się utrzyma? To bardzo niewdzięczne pytanie, bo modny dziś rejon Katowic za jakiś czas może zacząć się wyludniać (tak, jak wyludniają się całe Katowice), a linii tramwajowej nie da się tak po prostu zwinąć i przenieść w inne miejsce (w odróżnieniu od linii autobusowej). Ten problem staje się bardzo namacalny gdy udamy się na przykład w podróż z Bytomia do Piekar Śląskich wzdłuż trasy nieistniejącej już linii tramwajowej nr 8. Z czasem mocno uprzemysłowione tereny na wschód od centrum Bytomia, zamieniły się w straszące do dzisiaj, pozbawione życia ruiny, a tramwaj zwyczajnie przestał być w tym miejscu potrzebny. Oczywiście nie wydarzyło się to w ciągu dwóch, ani trzech dekad, ale już w momencie budowy w tamtym miejscu torów pod koniec XIX w. było to nieuniknione. Miasta to żywe organizmy, które potrafią się diametralnie zmienić w ciągu bardzo krótkiego czasu. Szczególnie u nas na Śląsku, gdzie szkody górnicze wysiedliły już niejedno osiedle. Nie spodziewam się oczywiście, że Piotrowice nagle zapadną się pod ziemię, ale staram się zarysować pewien problem jakim jest kontrast pomiędzy niestabilnością współczesnych ośrodków miejskich i trwałością, którą symbolizuje tramwaj.

Inny problem z długowiecznością tramwajów jest taki, że postęp w jakości podróżowania odbywa się bardzo powoli. Wyobraźcie sobie, drodzy państwo, że w 2040 roku nadal będziemy jeździć kupowanymi właśnie PESAmi. W tym czasie co najmniej raz wymieniony zostanie cały tabor autobusowy w naszych miastach, a co za tym idzie - skokowo zmieni się i ekonomika tego typu transport, i komfort podróżowania, i sam nie wiem, co jeszcze. Ciężko nawet dziś zgadywać, co zaoferują swoim pasażerom autobusy, którymi będziemy jeździć za 30 lat. Wiadomo natomiast, że na torowiskach tramwajowych nadal spotkać będzie można Twisty, które – zdaniem niektórych – już dziś są pojazdami nieco przestarzałymi.


A co z koleją?

Ale zostawmy może na chwilę autobusy, bo na południe Katowic z powodzeniem już dziś da się przecież dojechać koleją. Tu pojemność pojedynczego składu jest jeszcze większa, niż w przypadku tramwaju, a brak korków i wydzielone torowiska to codzienność. Redaktorzy i ich ekspert mają jednak swoje uwagi: "Pociągi nie mogą się przecież zatrzymywać co kilkaset metrów, ale najwyżej co cztery, pięć kilometrów - mówi prof. Kazimierz Kłosek". To bardzo ciekawe stwierdzenie szczególnie w kontekście tego, że na przykład w trójmiejskiej SKM przystanki są średnio co kilometr. Zresztą, po co od razu jechać nad morze – tyskie przystanki Bielska i Grota-Roweckiego również dzieli nie więcej, niż 300-400 metrów. Redakcja na wszelki wypadek dodaje jednak, że kolej również jest potrzebna, a tramwaje to dla niej uzupełnienie. Prawda to, ale takim samym uzupełnieniem mogą być dla niej autobusy czy nawet prywatne samochody dowożące pasażerów do pobliskich stacji szybkiej kolei miejskiej. Prędkość z jaką pociąg dociera do centrum sprawia bowiem, że nawet z przesiadką podróż do celu jest szybsza, niż potencjalny bezpośredni dojazd tramwajem.

Na koniec jeszcze słówko o głównej wadzie tramwajów, bo o niej „Gazeta Wyborcza” z jakichś względów w cytowanym artykule nie wspomina. To dosyć ciekawe, bo gdy tylko jakiś nierozważny kierowca zablokuje przejazd tramwaju przez ul. Kościuszki, w dzienniku od razu jest o tym wzmianka. Co więcej, takie wstrzymania ruchu (z tego i innych powodów – awarie, wykolejenia, zerwanie trakcji itp.) zdarzają się nagminnie, a to właśnie przez ul. Kościuszki prowadzi linia tramwajowa na południe miasta. Promowanie jej jako głównego, a być może nawet jedynego środka transportu na tej relacji to prosty przepis na paraliż komunikacyjny całej południowej części miasta. Wystarczy jeden roztargniony kierowca, który zablokuje tory tramwajowe i kilkadziesiąt tysięcy ludzi spóźni się do pracy czy szkoły. Niezawodność z pewnością nie jest więc silną stroną transportu tramwajowego i już to wyklucza wszelkie pojazdy szynowe z grona rozwiązań uniwersalnych, czyli takich, które są w stanie samodzielnie poradzić sobie z realizacją przewozów na danej trasie. Autobusy – jeśli tylko przepustowość im na to pozwoli – taką rolę pełnić mogą i w większości miast na świecie znakomicie się z tego wywiązują. Znam wiele miast, które z dobrodziejstwa tramwajów nie korzystają, ale ani jednego, w którym całkowicie zrezygnowanoby z autobusów na rzecz transportu szynowego.

Tyle dzisiaj na temat tramwajów. Jak to przeczyta jakiś wierny Kościoła tramwajowego to pewnie mi się dostanie za brak rzetelności i takie tam. Dla spokoju sumienia jedna z kolejnych notek będzie więc o tym, dlaczego warto inwestować w tramwaje.


Komentarze (1)

Dodaj komentarz
  • Gość: [Art] *.adsl.inetia.pl

    Fajnie napisane.
    Nie bałeś się że zlinczują Cię pseudo Gliwiczanie nie dla Gliwic ;-)
    Również uważam że trzymanie się tramwaju za wszelką cenę jest głupotą, mało elastyczne.

© WAWRZYCZEK W MIEŚCIE
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci