Menu

WAWRZYCZEK W MIEŚCIE

Porozmawiajmy o Gliwicach: and.wawrzy@gmail.com

Tramwaje: konieczność czy fanaberia?

andwawrzy

Pisałem jakiś czas temu o argumentach, które zwolennicy tramwajów przytaczają na dowód, że ten środek komunikacji jest Gliwicom niezbędny do życia. Jednym z najczęściej używanych w tej walce oręży jest skorzystanie z tzw. grupy odniesienia: „cała Europa, ba cały świat inwestuje teraz w tramwaje, więc my też nie powinniśmy odstawać”. Czasami używa się też zamiennie grupy odniesienia negatywnego: „już tylko my i byłe ZSRR likwiduje tramwaje”. To prawda, niezaprzeczalnie tramwaje przeżywają dziś w Europie i na świecie prawdziwy renesans. Skąd się on jednak bierze?

Nie da się ukryć, że tramwaje - niezależnie od szerokości geograficznej pod jaką kursują - dają mieszkańcom sporo zadowolenia. Miasto przez które sunie nowoczesny, bezgłośny pojazd szynowy wygląda atrakcyjnie i tak jest postrzegane. Szczególnie jeśli w ślad za inwestycją w tego typu transport idzie uspokojenie ruchu drogowego, budowa nowych deptaków i oaz zieleni. Każdy gdzieś tam po cichu tęskni za taką miejską utopią. Stąd nie dziwią mnie głosy tych, którzy tego typu wizję realizować chcieliby również w naszym mieście.

Zacznijmy jednak od początku. Jeśli chodzi pozytywny stosunek do tramwajów miasta dzielimy zasadniczo na dwie kategorie: te, które muszą inwestować z sieć tramwajową i te, które chcą to robić.

Te pierwsze to zwykle średniej i dużej wielości miasta, które są w tej kłopotliwej sytuacji, że same autobusy nie poradziłyby sobie z potokami pasażerskimi, a na budowę metra nie ma pieniędzy. Każde większe polskie miasto jest znakomitym zobrazowaniem dla tej kategorii. Takie miasta, jak Kraków czy Poznań po prostu nie mają innego wyjścia, niż budowa kolejnych odcinków, wymiana taboru na nowy i bieżące remonty. Miasto – jak już pisałem jakiś czas temu – to żywy organizm. Na terenach wcześniej opuszczonych wyrastają nowe dzielnice, które potrzebują dobrego skomunikowania z centrum, a to ciągnie za sobą konieczność budowy nowych torowisk. Przy odpowiednio dużych potokach jest to oczywiście najlepszy – także z ekonomicznego punktu widzenia – wybór.

Druga kategoria to miasta mniejsze, gdzie tramwaje nie są niezbędne, a często nie są też uzasadnione ekonomicznie. Mimo to inwestuje się w nie najczęściej z pobudek wizerunkowych. Budowa linii tramwajowej to bowiem znakomity pretekst do zrewitalizowania miasta i wspomnianego już uspokojenia ruchu drogowego. W tej kategorii przodują przede wszystkim miasta francuskie. Nawet tak niewielkie ośrodki, jak Valenciennes (swoją drogą miasto partnerskie Gliwic) – liczące sobie niespełna 50 tys. mieszkańców – mają swoje tramwaje. Znakomitym podkreśleniem wizerunkowej funkcji tego środka transportu są zwykle indywidualnie projektowane pudła wagonów oraz malowniczo położone torowiska. Ten trend powoli staje się widoczny także w innych krajach. Szyny wkomponowane w bajecznie zielony trawnik to już w wielu krajach standard. Dlatego projektanci szukają bardziej odważnych pomysłów. Przykładowo, w amerykańskim Houston tramwaje przejeżdżają przez środek gigantycznej fontanny.

Oczywiście takie fajerwerki sporo kosztują. Pisałem już o tym, że Edynburg na tramwaje planował wydać 500 mln funtów, a docelowo kwota ta się podwoiła i to pomimo tego, że wybudowano tylko część planowanej trasy. W przeliczeniu na warunki polskie 5 mld złotych to dość sporo, jak na kilkunastokilometrowy odcinek z lotniska do centrum miasta. Ale – jak to się zwykło mawiać – kto bogatemu zabroni? W krajach zachodniej Europy, gdzie i stopa życiowa jest dużo wyższa, i system finansów publicznych nieco inny, miasta na taki wydatek po prostu stać (we Francji istnieje specjalny podatek tramwajowy, z którego dofinansowuje się tego typu inwestycje).

Także – wracając do roli advocatus diaboli – to, że coś się dzieje za naszą zachodnią granicą (albo w bogatych metropoliach za wschodnią), to jeszcze nie jest wystarczający argument, że i my musimy to koniecznie robić. Japonia właśnie podjęła decyzję o budowie kolei magnetycznej z Tokio do Osaki, na której pociągi pędzić będą z prędkością 500 km/h. Budowa liczącej sobie pół tysiąca kilometrów trasy ma kosztować bagatela 100 mld dolarów. Wynalazek jest po prostu genialny i z pewnością przydałby się do szybkiego podróżowania ze Śląska nad morze. Czy to jednak wystarczający argument, żeby topić w nim gigantyczne sumy? Można oczywiście, ale nie jest to niezbędne. I dokładnie tak samo jest z tramwajami. Można w nie inwestować (nawet niezależnie do rachunku ekonomicznego), ale – przynajmniej w takim mieście, jak Gliwice – nie jest to konieczne. I to jest chyba w tym wszystkim kluczowe zdanie, z którym zgodzą się myślę nawet zwolennicy tramwajów (nawet ci, którzy obrażają się za nazywanie ich wiernymi „Kościoła tramwajowego”). Myślę, że w ramach posiadanych środków Gliwice będą w przyszłości w stanie stopniowo budować od podstaw nowy system tramwajowy właśnie w charakterze metody uspokojenia ruchu w centrum i zwiększenia jego atrakcyjności.

Na koniec wspomnijmy o jeszcze trzecim typie miast, gdzie tramwaje mają swoje ekonomiczne uzasadnienie. To tzw. miasta liniowe, a więc takie, których ukształtowanie przestrzenne ułatwia, a wręcz sugeruje skomunikowanie ich za pomocą jednej wysokoprzepustowej linii komunikacji zbiorowej. Dwa przykłady takich miast to Grudziądz i Częstochowa.

Grudziądz – najmniejsze (niespełna 100 tys. mieszkańców) polskie miasto dysponujące samodzielnym systemem tramwajowym (z tej przyczyny chętnie stawiane Gliwicom za przykład) – historycznie skupił się na prawym brzegu Wisły, która ograniczyła jego rozrost „na boki”. Zamiast tego miasto rozwijało się wzdłuż brzegu rzeki na dwóch biegunach. Na północ od Śródmieścia rozwinęło się osiedle Tarpno, a na południu – Rządz. Pomiędzy oboma osiedlami oraz odnogą do dworca kolejowego kursują dwie linie, na których spotykany jest jednak dość wiekowy tabor. Biednego Grudziądza, w którym stopa bezrobocia przekracza 20%, nie stać bowiem na nowoczesny tabor, jaki znamy z miast zachodniej Europy. Mimo to tramwaje cieszą się jako taką popularnością i mimo niewielkich rozmiarów samego miasta zdecydowanie mają swoje uzasadnienie ekonomiczne. Oferują przede wszystkim (to charakterystyczne dla miast liniowych) bardzo atrakcyjny stosunek wysokości ponoszonych kosztów do ilości przewożonych pasażerów. Jednocześnie już na pierwszy rzut oka widać, że to nie ta sama estetyka, co choćby wspomniane tramwaje w Houston.

Z Częstochową rzecz ma się nieco inaczej. Tutaj zdecydowały nie względy geograficzno-historyczne, ale projekt urbanistyczny przygotowany tuż po wojnie. Planiści najpierw zaplanowali wygodną oś komunikacyjną, a następnie wzdłuż niej umieścili najważniejsze obiekty. Poczynając od północnego krańca miasta tramwaje (mające na całej długości wydzielone torowisko) suną najpierw wśród gęstej zabudowy blokowiskowej (osiedla Północ i Tysiąclecie), następnie mijają duże centrum handlowe, jeden z ważnych szpitali, największą (do niedawna) halę sportową, kampus Politechniki Częstochowskiej oraz Aleje Najświętszej Maryi Panny (czyli deptak handlowy), a także dworce PKP i PKS. Na południowym krańcu trasy zlokalizowana jest kolejna bardzo ludna dzielnica – Raków, a na jej obrzeżach największy miejski pracodawca, czyli Huta Częstochowa. Oczywiście w latach późniejszych miasto zaczęło rozwijać się również poza tą osią (część nowych blokowisk udało się skomunikować niedawno przy pomocy dodatkowej odnogi), ale i tak to wzdłuż linii tramwajowej mieszka zdecydowania większość mieszkańców prawie ćwierćmilionowego miasta (z dużych dzielnic z dala od torowiska leży tylko Parkitka). Tramwaje kursujące co kilka minut nie mogą więc narzekać na brak pasażerów.

Podsumowując, bez wdawania się w rozległe analizy ekonomiczne, aby linia tramwajowa miała być czymś więcej, niż tylko drogą ozdobą miasta, powinna spełnić trzy podstawowe wymogi: łączyć duże skupiska ludzi (wykorzystanie wysokiej przepustowości), biec po wydzielonym torowisku lub przynajmniej mało ruchliwymi ulicami (omijanie korków) oraz wśród gęstej zabudowy, gdzie problem zanieczyszczenia powietrza jest największy (tramwaje wiejskie, jakie jeżdżą pod Łodzią, to nie najrozsądniejszy pomysł). Czy w Gliwicach jest szansa spełnić te wymogi? Moim zdaniem tak. Należy tylko oprzeć się pokusie projektowania rozbudowanej siatki próbującej skomunikować wszystkie gliwickie osiedla. Nasze miasto nie ma bowiem charakteru liniowego. Wręcz przeciwnie – największe osiedla są dość równomiernie rozłożone na obwodzie Śródmieścia, a każde z nich z osobna jest zbyt małe, żeby opłacało się projektować dla niego linię tramwajową. Część z nich można natomiast połączyć w grupy znajdujące się na przeciwległych krańcach miasta. Ja osobiście jedną pętlę umieściłbym na os. Sikornik, a następnie przez Trynek, Politechnikę i Śródmieście skomunikowałbym ją z osiedlem Kopernika i Łabędami (druga pętla pętla w okolicach łabędzkiego dworca kolejowego). Od takiej linii zaprojektować można następnie – podobnie, jak w Grudziądzu – odnogę do głównego dworca kolejowego oraz drugą przez Sośnicę do Zabrza, która połączyłaby gliwickie tramwaje z siecią Tramwajów Śląskich. Oczywiście budowę takich linii poprzedzić trzeba by analizą pozwalającą odpowiedzieć na pytanie, czy obserwowane dzisiaj potoki ruchu nie zmienią się przez kolejnych 30 i więcej lat. Nie sztuka bowiem wybudować sieć tramwajową, która wpisze się wyłącznie w dzisiejsze potrzeby miasta, ale taką, która również za kilkadziesiąt lat nic nie straci na swojej użyteczności.

© WAWRZYCZEK W MIEŚCIE
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci