Menu

WAWRZYCZEK W MIEŚCIE

Porozmawiajmy o Gliwicach: and.wawrzy@gmail.com

Kolej miejska: potencjał, którego nie wolno zmarnować

andwawrzy

W cytowanym przeze mnie ostatnio artykule z „Nowin Gliwickich” była też wzmianka o kolei miejskiej Łabędy-Sośnica. W związku z nadchodzącą nową perspektywą finansową Unii Europejskiej, a co za tym idzie nową transzą dofinansowań, władze miasta wracają do swojego pomysłu sprzed kilku lat. I bardzo słusznie moim zdaniem, bo taka kolej rozwiązałaby wiele problemów komunikacyjnych Gliwic. Ważne jest jednak, żeby odpowiednio się do tego zabrać. Ważna będzie przede wszystkim współpraca z innymi jednostkami. Tak zrobiły to swego czasu Tychy i odniosły na tym polu spektakularny – nie boję się użyć tego słowa – sukces.

 

Co właściwie chcemy osiągnąć?

Główną częścią ewentualnego projektu, który mógłby być współfinansowany ze środków unijnych powinna być budowa przystanków połączonych z węzłami przesiadkowymi. I tu pojawia się pierwsza konieczność współpracy, bo choć inwestorem będzie miasto, to trzeba całość zamierzeń uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe. Kluczowe będzie ustalenie miejsc, w których możliwe będzie wykonanie nowych przystanków, ewentualnie dodatkowych peronów przy już istniejących stacjach. W niektórych przypadkach może być również konieczne przejęcie gruntów kolejowych na potrzeby utworzenia węzłów przesiadkowych. Gdyby zależało to ode mnie, to proponowałbym budowę 3-5 nowych przystanków, w tym jednej dużej stacji węzłowej w Sośnicy (porównywalnej klasą do istniejącej stacji w Łabędach). Oprócz tego przystanki powstałyby przy osiedlu Kopernika (w rejonie estakady im. Heweliusza) i przy ul. Zabrskiej (w rejonie wiaduktu) oraz ewentualnie w Czechowicach (rejon ul. Jagodowej) i w Szobiszowicach (ul. Kasztanowa). W efekcie tych działań mielibyśmy (w optymistycznym wariancie) na terenie Gliwic osiem przystanków, a ich rozkład prezentowałby się mniej więcej następująco.

Propozycja rozmieszczenia przystanków kolei miejskiej na terenie Gliwic. Źródło: opracowanie własne na bazie mapy MSIP Gliwice.

Każdy z przystanków, oprócz tego, że bezpośrednio obsługiwałby przyległy teren w promieniu kilkuset metrów, stanowiłby minicentrum przesiadkowe. Dzięki temu zasięg pośredniego oddziaływania mógłby zostać zwiększony nawet kilkukrotnie. To rozwiązałoby kwestię podejmowaną przez krytyków tego pomysłu, że linia kolejowa jest zbyt oddalona od miejsc zamieszkania. Owszem, w zasięgu pieszego dojścia nie mieszka być może zbyt wielu mieszkańców, ale jeśli przy każdej stacji przygotujemy parkingi dla samochodów i rowerów, to ich dostępność znacząco wzrośnie. A że nie każdy ma własny rower, przy parkingach dodatkowo funkcjonować mogą wypożyczalnie jednośladów. Oczywiście każda ze stacji powinna być również obsłużona siatką linii autobusowych dowożących pasażerów do miejsc docelowych. Krótko mówiąc, każdy z przystanków będzie pełnił dla swojej dzielnicy funkcję huba komunikacyjnego. 

 

Czym będziemy jeździć?

Budowa nowych przystanków nie będzie miała jednak najmniejszego sensu jeśli nie będą między nimi kursować żadne pociągi. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Nie ma absolutnie żadnego sensu tworzenie jakichś dedykowanych połączeń zaczynających trasę w Łabędach i kończących w Sośnicy. To nie tylko rozwiązanie kosztowne (miasto musiałoby zlecić usługę transportową i ponieść jej całkowity koszt), skomplikowane prawnie (miasto jako takie nie może być organizatorem transportu kolejowego, więc trzeba by założyć spółkę itd.), a nade wszystko pozbawione uzasadnienia transportowego. Gliwicka kolej miejska (wbrew nazwie) – i to trzeba jasno napisać – nie może być przedsięwzięciem stricte miejskim o charakterze wyłącznie wewnętrznym. Jakimi pociągami będziemy zatem jeździć? Tymi, które przez nasze miasto przejeżdżają już obecnie. Chodzi o połączenia organizowane przez Urząd Marszałkowski, a realizowane przez Koleje Śląskie i Przewozy Regionalne. Co dzięki temu uzyskujemy? Po pierwsze, miasto partycypować będzie tylko w części kosztów uruchomienia pociągów związaną przede wszystkim z wydłużeniem trasy, dodatkowymi zatrzymaniami oraz wzajemnym honorowaniem biletów (o tym za chwilę). Po drugie, możliwość dojechania nie tylko na drugi koniec miasta, ale również do Katowic czy Opola powinna znacząco wpłynąć na frekwencję. Nie oszukujmy się. Gliwice nie są ani miastem tak dużym, ani tak zakorkowanym, żeby z Łabęd do Sośnicy nie dało się w przyzwoitym czasie dojechać zwykłym autobusem (szczególnie po oddaniu do użytku całej Drogowej Trasy Średnicowej). Natomiast możliwość bezpośredniego dojechania z osiedla Kopernika do Katowic albo (w niedalekiej przyszłości) Rybnika brzmi już dość atrakcyjnie. Szacunkowo wdrożenie projektu kolei miejskiej może pochłonąć kilkadziesiąt milionów złotych, dlatego ważne jest, żeby gra była warta świeczki, a oferowane mieszkańcom połączenia atrakcyjne.

 

Dokąd będziemy jeździć?

Uruchamianie połączeń w ramach kolei miejskiej byłoby podzielone na trzy etapy, których wdrażanie uzależnione byłoby od prac inwestycyjnych na kolei oraz negocjacji z Urzędem Marszałkowskim, który – jako organizator komunikacji kolejowej – musi wykazać wolę zlecenia takich połączeń (przykład trasy Lubliniec-Gliwice pokazuje, że techniczna możliwość zrealizowania połączenia to jeszcze zbyt mało, żeby je uruchomić). Etap 1 to połączenia, które już są realizowane i mogą być włączone w schemat kolei miejskiej od razu. Konieczne byłyby tylko drobne modyfikacje, których finałem byłoby uruchomienie pociągów na trasach: Pyskowice/Łabędy – Katowice/Sosnowiec (wydłużenie istniejących kursów do Łabęd lub do Pyskowic, jeżeli udałoby się porozumieć w tej sprawie z tamtejszym samorządem) oraz Opole/Kędzierzyn-Koźle – Bytom (połączenie relacji z Opola i Kędzierzyna-Koźla oraz relacji do Bytomia). Przy założeniu, że każde z tych połączeń obsługiwane będzie z taktem godzinnym, po nałożeniu ich na siebie i odpowiednim skoordynowaniu odjazdów, już na wstępie uzyskamy na odcinku gliwickim częstotliwość 30-minutową. Etap 2 to połączenia, które jeszcze nie istnieją, ale wydaje się zasadnym, żeby w najbliższym czasie zostały uruchomione. Mowa o kursach Lubliniec – Gliwice i Gliwice – Rybnik (na tej trasie najpierw zakończyć się muszą prace przy odbudowie torowiska w Knurowie), które po uruchomieniu w połączonej relacji Lubliniec – Rybnik (również w częstotliwości godzinowej) zagęszczą odjazdy na odcinku gliwickim do 20 minut. Etap 3 nie ma bezpośredniego związku z Gliwicami, bo rzecz tyczy się budowy połączenia kolejowego na lotnisko w Pyrzowicach, które w przyszłości mogłyby zastąpić Bytom jako stację docelową dla pociągów jadących z województwa opolskiego. Jako optymista wierzę oczywiście, że wraz z poprawiającą się sytuacją budżetową śląskiego samorządu częstotliwość kursów na wymienionych relacjach wzrośnie, co docelowo mogłoby zagwarantować kursowanie kolei miejskiej z częstotliwością nawet 10-minutową. Przy takim zagęszczeniu kursów konieczne mogłoby się jednak okazać wybudowanie dodatkowej pary torów dedykowanych wyłącznie dla kolei miejskiej (a właściwie aglomeracyjnej), dzięki czemu jej kursy nie kolidowałyby z realizowanymi równolegle połączeniami ponadregionalnymi.

To, że gliwickie torowiska okazałyby się zbyt ciasne dla często kursującej kolei miejskiej, to oczywiście nie jedyny problem, który należałoby rozwiązać. Przykładowo, gdyby nie udało się porozumieć z Pyskowicami w sprawie wydłużenia kursów do tamtejszej stacji, konieczna byłaby przebudowa stacji w Łabędach w taki sposób, aby mogła ona pełnić funkcję stacji końcowej. W praktyce oznaczałoby to wydzielenie dodatkowego toru postojowego (być może nawet dwóch), na którym składy kolei miejskiej mogłyby odbywać postój przed zmianą kierunku jazdy. Nie jest to oczywiście problem nie do przejścia, ale wiązałoby się to z pewnością z dodatkowymi kosztami i uzgodnieniami. Tak naprawdę trudno dziś przewidzieć jakie jeszcze problemy mogą wyniknąć. W Tychach, na których moglibyśmy się wzorować, pociągi aglomeracyjne nie muszą bowiem (na odcinku miejskim) rywalizować o dostęp do torów z połączeniami ponadregionalnymi. W Trójmieście (SKM) czy Warszawie (WKD) również ten problem nie istnieje, gdyż tam dodatkowe tory aglomeracyjne już istnieją. Pod tym względem gliwicka kolej stanowiłaby więc pewien precedens. Inny problem jaki może wystąpić, to przenoszenie

 

Słowo-klucz: integracja

O czym jeszcze trzeba by pamiętać przy uruchamianiu połączeń kolei miejskiej? Integracja z autobusami w węzłach przesiadkowych to jedno, ale niezwykle istotna byłaby również integracja taryfowa. Jeśli przy przesiadaniu się z autobusu na pociąg pasażer zmuszony będzie kupować dodatkowy bilet, całe przedsięwzięcie z pewnością zakończy się bowiem fiaskiem. Przynajmniej na odcinku miejskim konieczne byłoby więc wprowadzenie systemu wzajemnego honorowania biletów. W Tychach sprawę rozwiązano emitując specjalne Bilety Pomarańczowe umożliwiające przejazdy kombinowane autobusowo-kolejowo-trolejbusowe. Do dyspozycji użytkownika są wszystkie linie miejskie na terenie Tychów (z wyjątkiem pośpiesznych i dodatkowych) oraz pociąg w relacji Tychy Lodowisko – Katowice Szopienice Południowe. Przy tym bilet jednorazowy jest o 60 gr. droższy od zwykłego miejskiego biletu, natomiast bilet miesięczny – o 10 zł. Nie są to więc różnice znaczące, co decyduje o popularności wspólnej taryfy. W Gliwicach rzecz będzie bardziej skomplikowana, gdyż nasze miasto nie emituje – tak, jak Tychy – własnych biletów. Konieczne byłoby więc zawarcie trójstronnego porozumienia pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, miastem i odpowiedzialnym za komunikację autobusową KZK GOPem (przestrzegałem, że do sukcesu konieczne będzie szerokie porozumienie). W grę wchodzi z jednej strony wydawanie przez koleje biletów z funkcją przesiadki na autobus. Z drugiej zaś wydawanie przez KZK GOP biletów autobusowych z możliwością skorzystania z pociągu. Kluczowe – podobnie jak w Tychach – będzie natomiast zaoferowanie ich w przystępnej cenie.

Ostatnie pytanie, które koniecznie musi paść w tym felietonie, to: po co? Po co właściwie nam ta cała kolej miejska i co dzięki niej zyskamy? Przede wszystkim usprawnienie ruchu. Po pierwsze skróci się czas przejazdu pomiędzy dzielnicami Gliwic a Katowicami, Opolem czy innymi miastami. Po drugie miasto zaoszczędzi nieco grosza na autobusach, bo kolej przejmując na siebie niektóre potoki odciąży tradycyjną komunikację miejską. Po trzecie, szybkie połączenie kolejowe dzielnic z centrum miasta wzmocni potencjał uruchamianego równolegle systemu Park&Ride, a tym samym miasto odetchnie od nadmiaru komunikacji indywidualnej. Po czwarte, możliwe stanie integrowanie niektórych środków transportu na zupełnie nowych zasadach. Przewożenie w pociągu na przykład roweru nie stanowi żadnego problemu, podczas gdy zabranie go do autobusu zazwyczaj nie jest możliwe. Ograniczenie komunikacji indywidualnej czy autobusowej na rzecz kolei to również zmniejszenie emisji spalin na terenie miasta, która – szczególnie w gęsto zabudowanym Śródmieściu – stanowi nie lada problem. Podsumowując, w pewnym sensie kolej miejska zapewni Gliwicom wszystkie te korzyści (a nawet więcej), które mogła zaoferować zlikwidowana linia tramwajowa: wysoka przepustowość, szybki czas przejazdu, ekologiczność, pozytywny wizerunek miasta. Przy tym wszystkim koszty do poniesienia będą jednak wielokrotnie niższe, niż w przypadku budowy zupełnie nowych torowisk tramwajowych. Wadą, jak już kilkukrotnie wspomniałem, będzie niższa dostępność komunikacyjna kolei. Stąd tak ważne będzie – co również podkreśliłem – jej umiejętne zintegrowanie z innymi środkami komunikacji.

Komentarze (2)

Dodaj komentarz
  • Gość: [Szpagin] *.kopnet.pl

    Ciekawy projekt, choć mam trzy uwagi. Po pierwsze, jak budowa nowych przystanków wpłynęłaby na czas przejazdu? Co prawda na pomiędzy dworcami głównymi w Gliwicach i Katowicach doszłyby tylko dwie stacje (Zatorze i Sośnica), ale i tak wydłużyłoby to czas przejazdu o parę minut.

    Druga rzecz: myślę, że warto byłoby dopisać do planu odbudowę odcinka ze stacji Pyskowice do Pyskowic Miasta. Nie jest tego dużo (ok. 5 kilometrów), do tego Pyskowice Miasto leżało bliżej centrum, praktycznie koło osiedla pięciopiętrowych bloków, a w pobliżu znajduje się pętla autobusowa na ul. Szpitalnej. Uważam, że byłaby to idealna stacja końcowa na linii z Katowic.

    Po trzecie, obecne plany budowy linii na lotnisko zakładają raczej odbudowę/rewitalizację linii Tarnowskie Góry - Zawiercie. Oznacza to, że pociągi do Pyrzowic musiałyby albo zawracać w Bytomiu (co wpływałoby na czas przejazdu), albo (co wydaje mi się wariantem bardziej prawdopodobnym) omijać go łącznicą między stacjami Bytom Bobrek i Bytom Karb. Tym niemniej, daje to szansę na coś innego: pociągi z Gliwic do Tarnowskich Gór.

    Projekt bardzo mi się podoba, gdyż uwzględnia fakt, że Gliwice są częścią większej aglomeracji i równie ważny, jak transport miejski, jest transport między poszczególnymi miastami. Z technicznego punktu widzenia plan jest stosunkowo prosty do realizacji, głównym problemem będzie wspólna taryfa KŚ-KZK GOP.

  • andwawrzy

    1. Rzeczywiście wydłużenie czasu przejazdu byłoby faktem. Za to znacząco wzrasta dostępność połączenia. Dla mieszkańców Sośnicy, Zatorza czy nawet Łabęd albo Kopernika całkowity czas podróży (czyli od wyjścia z domu do celu) byłby więc znacznie krótszy, niż obecnie. Ucierpieliby mieszkańcy Śródmieścia, ale dla nich przygotować możnaby ofertę połączeń przyśpieszonych omijających nowe stacje.

    2. Odbudowywanie linii kolejowych nawet krótkich to jest już wyższa kategoria kosztów. Poza tym, nie chcę wchodzić w kompetencje władz Pyskowic, dlatego temat Pyskowic Miasta pominąłem celowo.

    3. Rzeczywiście przy wykorzystaniu do komunikacji na lotnisko trasy przez Tarnowskie Góry sytuacja nieco się komplikuje. Myślę, że racjonalnym ekonomicznie rozwiązaniem może być skorelowanie połączeń z Gliwic/Opola z tymi z Katowic i zastosowanie szybkich przesiadek door-to-door na stacji w Bytomiu.

© WAWRZYCZEK W MIEŚCIE
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci