Menu

WAWRZYCZEK W MIEŚCIE

Porozmawiajmy o Gliwicach: and.wawrzy@gmail.com

Mój pomysł na tramwaje (1)

andwawrzy

Wiele wskazuje na to, że w trwającej aktualnie i zbliżającej się do kulminacyjnego momentu kampanii wyborczej znów ważną rolę odegra temat komunikacji tramwajowej. Tym bardziej, że wkrótce na samorządowym rynku pojawi się nowe rozdanie środków unijnych, a w nim spore sumy właśnie na transport szynowy w miastach.

Komitet wyborczy Dariusza Jezierskiego przygotował swoją, bardzo rozbudowaną wizję nowej sieci tramwajowej w mieście zakładającą budowę około 50 km nowych torowisk za 800 mln zł (choć moim zdaniem kosztowałoby to więcej). Na drugim biegunie jest oczywiście Zygmunt Frankiewicz, który z tramwajów widziałby tylko symboliczny, zabytkowy pojazd na ulicy Zwycięstwa. Szkoda tylko, że ZDM dopiero co zlikwidował spory odcinek torowiska przy skrzyżowaniu z ulicą Wyszyńskiego, bo to ostatecznie przekreśliło marzenia urzędującego prezydenta. Ja jak zwykle celuję w złoty środek dlatego mam bardzo umiarkowaną koncepcję rozwoju sieci tramwajowej w mieście. Nie chcę bowiem rysować ambitnych planów na następne dziesięciolecia, ale wyłącznie koncepcje, które da się zrealizować w ciągu najbliższej kadencji (ewentualnie dwóch, czyli do 2020 roku, gdy skończą się unijne środki). Oczywiście z perspektywą dalszego rozwoju w kolejnych latach.

Żeby projekt był niskokosztowy i możliwy do szybkiej realizacji, konieczne jest bazowanie na tej infrastrukturze, którą w mieście już posiadamy. W grę nie wchodzi więc powoływanie nowej spółki (np. Tramwajów Gliwickich), ale oparcie się o potencjał Tramwajów Śląskich. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest fakt, że spółka z Chorzowa zbiera właśnie cenne doświadczenie podczas realizacji dużego projektu finansowanego jeszcze z poprzedniej perspektywy unijnej. Drugie istotne założenie to skupienie się wyłącznie na najważniejszych kierunkach. Trzeba się więc pogodzić z faktem, że nie każde osiedle będzie miało dostęp do sieci tramwajowej. Te, które tramwajów mieć nie będą mogą za to liczyć na zwiększoną intensywność obsługi taborem autobusowym. W moim projekcie dotyczyć to będzie w szczególności Sośnicy.

Istniejąca infrastruktura Tramwajów Śląskich, o której pisałem, to w szczególności zajezdnia przy ulicy Chorzowskiej oraz 2-kilometrowy odcinek wydzielonego torowiska wzdłuż tej ulicy. Trasa ta – jak wszystkie gliwickie torowiska – wymaga oczywiście remontu, ale w pierwszej kolejności należy skupić się na budowie nowych tras. Remont wspomnianego odcinka z uwagi na niewielkie skomplikowanie można bowiem wykonać w terminie późniejszym nawet bez dofinansowania zewnętrznego, a wyłącznie ze środków spółki, która jest właścicielem torów. Z racji tego, że torowisko w kierunku ulicy Zabrskiej zostało przerwane po remoncie wiaduktu nad torami, a centralny punkt komunikacyjny miasta ma zostać w najbliższym czasie przeniesiony z placu Piastów na tereny położone za dworcem kolejowym, warto rozważyć położenie nowego torowiska w ulicy Dąbrowskiego. Rozwiązanie takie kilka lat temu proponowała zresztą w swoim raporcie renomowana firma doradcza Ernst&Young. Ulica ta jest szersza od ulicy Zabrskiej, nie będzie więc problemu z tym, żeby w pełni wydzielić na niej torowisko tramwajowe. Z obecnych czterech pasów dla komunikacji kołowej pozostawione byłyby więc tylko dwa. Lewy skraj jezdni (patrząc w kierunku ulicy Opolskiej) zajęłyby natomiast tory tramwajowe wraz z niezbędną infrastrukturą pomocniczą (słupy trakcyjne, perony przystankowe, izolacyjny pas zieleni itp.).

Z ulicy Dąbrowskiego tramwaje skręcałyby natomiast w ulicę Traugutta. W związku z planami budowy nowej przeprawy pod torami kolejowymi łączącej bezpośrednio ulice Tarnogórską i Dworcową, należy spodziewać się spadku znaczenia starego wiaduktu przy ulicy Piwnej, a wraz z nim wspomnianej ulicy Traugutta. Stąd moja propozycja, żeby 2/3 tej ulicy przeznaczyć wyłącznie pod komunikację tramwajową, a resztę pozostawić jako jednokierunkową ulicę umożliwiającą przejazd na kierunku od ulicy Piwnej do ulicy Dąbrowskiego (ruch w przeciwną stronę przeniesiony zostałby na ulicę Witkiewicza). W okolicy skrzyżowania ulic Traugutta i Lipowej należałoby usytuować dodatkowy przystanek obsługujący między innymi centrum handlowe Forum. Z ulicy Traugutta tramwaje kierowałyby się dalej prosto i poprzez fragment ulicy Tarnogórskiej docierałyby do planowanego Centralnego Węzła Przesiadkowego w rejonie gdzie dziś znajduje się wyjście z tunelu dworcowego. Na odcinku od ulicy Dąbrowskiego do CWP torowisko przystosowane byłoby również dla autobusów i pojazdów ratunkowych.

Schemat linii tramwajowej Gliwice-Zabrze (kolor czerwony) oraz proponowanych zmian w organizacji ruchu kołowego (kolor czarny, strzałki oznaczają kierunek ruchu na ulicach jednokierunkowych). Źródło: opracowanie własne na bazie mapy Google.

Ponowne skierowanie tramwajów na ulicę Chorzowską powinno oczywiście znaleźć swoje odzwierciedlenie w schemacie linii autobusowych. Te, które dziś kończą trasę przy zajezdni zostałyby skrócone do CWP lub skierowane w kierunku Zatorza, np. w rejon stadionu miejskiego. Część linii jadących w kierunku Zabrza (w szczególności 840 i 870, ale również 250, 280 czy 617) kursowałaby zaś przez Sośnicę (oczywiście w porozumieniu z sąsiednim miastem) zapewniając wspomniane już poprawienie oferty przewozowej dla tej dzielnicy. Pozostałe linie (850 i 156) nadal jeździłyby ulicą Chorzowską stanowiąc uzupełnienie dla oferty szybkiego tramwaju. Reszta linii zostałaby natomiast zlikwidowana – dotyczy to linii A4 oraz 6 (skrócenie do zajezdni od strony Zabrza). Linia 259 wykonywałaby zaś kursy na trasie Sośnica Żeromskiego - Reymonta - Zajezdnia - Szymanowskiego - Żerniki - Obrońców Pokoju.

Przedstawiona powyżej koncepcja to pewien plan minimum, dzięki któremu udałoby się przywrócić do życia bardzo wartościowe z komunikacyjnego punktu widzenia wydzielone torowisko wzdłuż ulicy Chorzowskiej, a jednocześnie uzyskać atrakcyjne, szybkie (zakładam standard tzw. szybkiego tramwaju, a więc z małą ilością przystanków) połączenie Gliwic z Zabrzem bez oglądania się na marszałka województwa i zależną od jego działań kolej aglomeracyjną. Do ułożenia jest około 1,5 km torów wraz z niezbędną infrastrukturą dodatkową, co – wraz z remontem reszty pasa drogowego wymienionych ulic – powinno się zamknąć w kwocie około 15-20 mln zł. Dalsze warte, moim zdaniem, uwagi kierunki rozwoju sieci to północny-zachód (osiedle Kopernika i Łabędy) i południe miasta (Trynek oraz Sikornik). Konieczne będzie również skomunikowanie obrzeży Śródmieścia, a więc chociażby dzielnicy akademickiej. Pomysły dla tych dzielnic przedstawię w kolejnych dniach.

Komentarze (2)

Dodaj komentarz
  • Gość: [K4r0lSz] 188.116.35.*

    Trzeba pamiętać, że aktualnie powstające wiadukty nad trasą DTŚ nie będą przygotowane na położenie torów tramwajowych, a jest to warunek konieczny do wbudowania trasy; np. w Katowicach na Grundmann'a wiadukt został "zabezpieczony" na potrzeby przyszłego połączenia tramwajowego Chorzowskiej z Gliwicką na etapie projektu i wykonawstwa.
    Obawiam się, że może być to spory problem, ponieważ w przypadku ekspansji tramwaju na południe - gdzie moim zdanie jest wskazane takie połączenie, trzeba będzie przerabiać istniejący (nowy) wiadukt.

  • andwawrzy

    Strop tunelu nad DTŚ ma być gotowy na to, żeby wybudować na nim nowe budynki. Więc linię tramwajową w ciągu ulicy Zwycięstwa też chyba przetrwa. Ale pewności rzeczywiście nie mam.

© WAWRZYCZEK W MIEŚCIE
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci