Menu

WAWRZYCZEK W MIEŚCIE

Porozmawiajmy o Gliwicach: and.wawrzy@gmail.com

Mój pomysł na tramwaje (2)

andwawrzy

Kontynuując rozpoczęty wczoraj temat komunikacji tramwajowej, chciałbym na wstępie podkreślić, że nie uważam rozwoju tego środka w Gliwicach za niezbędny element systemu komunikacyjnego. Gliwice ze swoimi rozmiarami, w miarę równomiernym rozmieszczeniem ludności i możliwością wykorzystania do celów komunikacyjnych linii kolejowej stoją w rzędzie tych miast, dla których tramwaje w większym stopniu są ozdobą, niż realną koniecznością (pisałem już o tym tutaj). Nie mniej, choćby z uwagi na ich rolę w uspokajaniu ruchu w centrum warto się nad nimi pochylić i spróbować rozrysować szkic nowej siatki połączeń.

Nie jest to zadanie łatwe, gdyż Gliwice obfitują w szereg tzw. wąskich gardeł, które skutecznie blokują przeprowadzenie nowych ciągów komunikacyjnych, a prowadzenie szyn w jezdni (przynajmniej w Śródmieściu) spowoduje jedynie, że tramwaje pospołu z innymi pojazdami ugrzęzną w przyszłości w korkach. Dokładnie to było zresztą bolączką linii tramwajowej T4 zlikwidowanej w 2009 roku. Inny problem przy planowaniu przebiegu nowych tras, to zamknięty charakter gliwickich osiedli, które najczęściej obsługiwane są systemem niewielkich obwodnic połączonych ze ślepymi uliczkami zapuszczającymi się w głąb zabudowań. Z urbanistycznego punktu widzenia to oczywiście bardzo dobre rozwiązanie, które nie przewiduje jednak możliwości efektywnego skomunikowania osiedla przy użyciu linii tramwajowej. Planistom pozostaje albo ominięcie osiedla w śladzie obwodnicy drogowej, co ograniczy niestety liczbę potencjalnych pasażerów, albo wcięcie się weń z chirurgiczną precyzją, co z kolei może skończyć się protestami samych mieszkańców. Rozpoczęcie właściwej inwestycji należałoby w takiej sytuacji poprzedzić szeroko zakrojonymi konsultacjami społecznymi i przemyślaną kampanią informacyjną skupioną na korzyściach płynących z rozwoju sieci tramwajowej oraz przyjazności tego środka transportu dla mieszkańców.

Mając to na uwadze należy dość krytycznie spojrzeć na wypowiedzi przedstawicieli Tramwajów Śląskich, którzy przekonują w mediach, że Gliwice „to miasto stworzone dla tramwajów”. W rzeczywistości wcale tak nie jest, a poprowadzenie przez miasto nowych torowisk wiązać się będzie z wieloma wyrzeczeniami i koniecznością pójścia na wiele kompromisów. Już pierwszy przedwyborczy projekt, do którego ostatnio nawiązywałem, a więc ten przygotowany przez komitet Dariusza Jezierskiego, znakomicie to udowadnia. Zamiast prostych, szybko dowożących mieszkańców do celu tras mamy tu serpentyny niezdarnie omijające wszystkie mijane na trasie osiedla mieszkaniowe. Zasięg oddziaływania takich linii tramwajowych nie jest więc duży, czas przejazdu znacząco się niestety wydłuża, a koszty budowy i eksploatacji – rosną. Widać w tym projekcie manię skomunikowania wszystkiego i wszystkich, nawet tych dzielnic, które zupełnie tego nie potrzebują. Weźmy na przykład taką strefę ekonomiczną. To dość specyficzny rejon miasta, który ożywa tak naprawdę tylko trzy razy w ciągu doby, gdy jedna zmiana kończy pracę, a druga ją zaczyna. Czy dla tych kilku krótkich szczytów warto inwestować w kosztowną infrastrukturę? Moim zdaniem nie ma to żadnego uzasadnienia. Szczególnie, że nie mówimy o centrum miasta tylko o znakomicie skomunikowanych drogowo przedmieściach, gdzie wzmożony ruch samochodów nie stanowi żadnego zagrożenia. Tym bardziej, że ulokowane tam firmy na własną rękę inwestują w zbiorowe przewozy pracownicze dla swoich załóg.

Koncepcja sieci linii tramwajowych autorstwa KWW Dariusza Jezierskiego "Gliwiczanie". Źródło: info-poster.eu

Wracając do sedna sprawy, czyli pomysłu na tramwaj. Nie ma wątpliwości, że moja propozycja nie będzie jakoś specjalnie tańsza, niż przedstawiona wyżej poprzedniczka, ale para pójdzie raczej w funkcjonalność tras, niż ich długość. Już na początku rozważań czeka na mnie ciężki orzech do zgryzienia, a mowa o próbie przedostania się z CWP na drugą stronę torów kolejowych. Wiadukt pod ulicą Piwną jest zbyt niski, żeby mógł przejechać pod nim tramwaj, a planowane połączenie Tarnogórskiej z Dworcową raczej nie zostało zaprojektowane pod tym kątem. Choć oczywiście w ostateczności będzie można z niego skorzystać. Nie mniej, podstawowa moja propozycja to wykonanie tunelu pod dworcem kolejowym. Podobne rozwiązanie zastosowano na przykład w Krakowie, gdzie tramwaje przejeżdżają pod ziemią aż 500 metrów. U nas ten odcinek byłby z pewnością krótszy. Zaczynałby się zapewne na wysokości Forum, a więc w miejscu, gdzie ulica Tarnogórska ostro pnie się ku górze (to oczywiście zmiana w stosunku do tego, o czym pisałem wczoraj), przebiegał pod wszystkimi peronami, a następnie kończył na wysokości obecnego postoju taksówek. Wewnątrz tunelu byłby natomiast umiejscowiony podziemny przystanek połączony windami bezpośrednio z peronami dworca kolejowego i przejściem pod nimi. Przedsięwzięcie takie byłoby oczywiście kosztowne, ale ma swoje plusy. Po pierwsze, tworzymy idealny węzeł przesiadkowy, czyli taki, w którym odległość pomiędzy różnymi środkami komunikacji jest minimalna (w tym wypadku wystarczy wyjazd windą, żeby z tramwaju przesiąść się do pociągu). A po drugie, unikamy niepotrzebnego manewrowania torowiskiem i wchodzenia w kolizję z ruchem samochodowym. Zamiast tego szybko, bez niepotrzebny przestojów w korkach przebijamy się na drugą stronę torów wprost w ulicę Zwycięstwa.

 

Źródło: opracowanie własne na bazie mapy Google.

Ulica Zwycięstwa z racji swoich walorów architektonicznych, położenia urbanistycznego i tradycyjnej funkcji ulicy handlowej oraz tzw. salonu miasta w oczywisty sposób pretenduje do tego, żeby stać się miejskim deptakiem połączonym – dla wygody mieszkańców – również z funkcją komunikacyjną. Tę ostatnią, podobnie jak teraz, zapewniać mogą oczywiście autobusy (nie byłby to żaden precedens, gdyż podobnie wygląda układ komunikacyjny chociażby na warszawskim Krakowskim Przedmieściu albo ulicy Nowy Świat, gdzie obok szerokich, wygodnych chodników jest też miejsce dla jezdni przeznaczonej wyłącznie dla autobusów i taksówek), ale skoro tekst jest poświęcony komunikacji tramwajowej, to alternatywne koncepcje pozostawmy póki co z boku. Tramwaj podążając wzdłuż gruntownie wyremontowanej arterii zatrzymywałby się trzykrotnie: na placu, który powstanie nad tunelem Drogowej Trasy Średnicowej, przy Urzędzie Miasta oraz przy skrzyżowaniu z ulicą Dolnych Wałów (przystanek Rynek). Na dalszym docinku trasa rozwidlałaby się natomiast na dwa odcinki. Pierwszy, krótki, docierałby do Parku Mickiewicza, gdzie zlokalizowana byłaby śródmiejska pętla w formie torowiska okrążającego park ulicami Górnych Wałów, Świętokrzyską i Korfantego (choć dopuszczam również inny sposób dotarcia do Parku Mickiewicza, a mianowicie przez ulicę Dolnych Wałów, Jana Pawła II, Nowy Świat, Kościuszki i Korfantego; atutem takiego rozwiązania byłoby obsłużenie licznych instytucji położonych przy tej przedostatniej ulicy).

Źródło: opracowanie własne na bazie mapy Google. 

Druga odnoga skręcałaby w prawo w Dolnych Wałów, a następnie wiodła ulicą Jana Pawła II (gdzie zaplanowany jest duży węzeł przesiadkowy również dla autobusów). Po przekroczeniu skrzyżowania z Nowym Światem tramwaje wjeżdżałyby nas pas zieleni zarezerwowany pod tzw. ulicę Noworybnicką. To droga, która w planach jest od wielu lat, ale na szczęście nie została jeszcze wybudowana. Na szczęście, bo rozwój sieci drogowej uważam za niewskazany. Za to wykorzystanie tego skrawka terenu pod ciąg pieszo-rowerowo-tramwajowy jest jak najbardziej mile widziane (alternatywnie może to być też ciąg autobusowy pozwalający ominąć korki na ulicy Rybnickiej). Skorzystanie właśnie z tej osi zapewnia dwie korzyści: po pierwsze tramwaj nie musi się przeciskać przez ulicę Rybnicką, a po drugie – przebiega bliżej intensywnej zabudowy Trynku. Ta właśnie intensywna zabudowa kończy się mniej więcej na wysokości ulicy Żwirki i Wigury, dlatego tramwaj skręcałby następnie w tę ulicę, a później przekraczał skrzyżowanie z ulicą Rybnicką i wzdłuż ulicy Kosów wjeżdżał na Sikornik. Dalej mógłby prowadzić albo ulicą Czapli, albo Pliszki. W obu przypadkach torowisko będzie łatwe do położenia, ale tramwaj de facto ominie osiedle. Stąd ja osobiście skłaniałbym się do tego aby po konsultacji z mieszkańcami skierować go do serca osiedla wzdłuż alei Sikornik aż do pętli na wysokości ulicy Czajki. To temat dość grząski, bo aleja Sikornik to ulubiony obszar rekreacyjny mieszkańców, a wśród wielu osób wciąż pokutuje wizerunek tramwaju jako czegoś hałaśliwego. Tak jednak wcale być nie musi. Przy zachowaniu odpowiednich standardów infrastruktury oraz taboru, a także poruszania się wewnątrz osiedla z niewielką prędkością, tramwaje nie muszą stanowić żadnego zaburzenia jeśli chodzi o komfort użytkowania sikornickiego deptaka, a zamiast tego zapewnią mieszkańcom osiedla znakomite skomunikowanie z centrum miasta i innymi dzielnicami. Zdaję sobie jednak sprawę, że to oznaczałoby dla mieszkańców Sikornika wielką zmianę, dlatego na pewno nie chciałbym realizować takiej inwestycji wbrew ich opinii. W razie czego, jak już wspomniałem, są dwie alternatywne opcje.

Źródło: opracowanie własne na bazie mapy Google. 

Co warte podkreślenia, o ile linię z pierwszego odcinka powinno dać się zrealizować w ciągu najbliższej kadencji, ta wymagać będzie większych prac projektowych, a przede wszystkim dużo większych środków, w tym także zakupu nowego taboru. Nie mam więc złudzeń, że tramwajem na Sikornik - jeśli w ogóle - pojedziemy najwcześniej za 8-10 lat. W trzecim odcinku tramwajowego cyklu, który ukaże się na dniach przyjrzę się natomiast uważniej kolejnej linii, a więc tej poruszającej się na osi wschód-zachód.

© WAWRZYCZEK W MIEŚCIE
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci