Menu

WAWRZYCZEK W MIEŚCIE

Porozmawiajmy o Gliwicach: and.wawrzy@gmail.com

Dyktatura peryferian

andwawrzy

Społeczeństwo jest podzielone. I nie mam tu na myśli wyłącznie klasycznego już, politycznie motywowanego podziału na "pisiory" i "lemingi". Podziały są znacznie głębsze i sięgają niemal każdej dziedziny życia. Również w miastach znajdziemy różne postawy i oczekiwania względem przestrzeni, sposobów przemieszczania się czy spędzania czasu.

Na najbardziej ogólnym poziomie podziału wskazać możemy dwie grupy: jedną, która żyje w mieście i drugą, która żyje raczej obok miasta. Oczywiście najprościej jest przedstawić obie te grupy w rozmieszczeniu terytorialnym, gdyż pierwsza chętniej osiedlać się będzie w centrum, a druga - na peryferiach. Fakt ten ma jednak swoje korzenie znacznie głębiej.

Jeśli ktoś bowiem decyduje się na mieszkanie w centrum, które przeważnie jest droższe od zlokalizowanego na przykład na którymś z blokowisk, a jednocześnie obarczone jest wieloma wadami (np. brak centralnego ogrzewania czy ciepłej wody z sieci), to czyni to z bardzo istotnych dla siebie pobudek. Może to być szeroko rozumiany styl życia, dla którego mieszkanie w zabytkowej kamienicy jest często wartością samą w sobie. Częściej w grę wchodzi jednak wspomniana chęć bycia w mieście.

Nie bywania, ale bycia. Przez cały czas. Oddychania nim. Ale też korzystania ze specyficznych usług, które przeważnie skoncentrowane są w śródmieściu - przede wszystkim mowa tu o kulturze. Mieszkanie w mieście ma też inne zalety. Jeśli "wszędzie jest blisko", to i w sferze transportowej napotykamy na spore ułatwienia. W śródmieściu samochód to często zbędny wydatek. Niemal wszędzie szybciej dostaniemy się pieszo lub rowerem, a w ostateczności komunikacją miejską, która w centrum rozgałęzia się i dociera bezpośrednio do wszystkich dzielnic. A skoro tak, to zbędnym luksusem staje się także wszelka infrastruktura związana z ruchem samochodowym: ulice i parkingi. Zamiast nich mieszkańcy centrum chętnie widzieliby raczej drzewa i skwery, bo zieleń to w mocno zurbanizowanym otoczeniu rzecz deficytowa.

Warto w tym miejscu podkreślić, że takie świadome wracanie do centrów to nowy trend. W okresie komunistycznym tendencja była raczej odwrotna. Szybko urbanizujące się masy chętnie osiedlały się na dużych blokowiskach, gdzie pod ręką miały takie usługi, jak przedszkola czy żłobki, a do miejsc pracy wygodny dojazd przewozem pracowniczym lub skrojonymi na miarę liniami komunikacji miejskiej, które łączyły duże zakłady pracy z blokowiskami, gdzie osiedlano ich pracowników. Moda na mieszkanie w centrum wpisuje się więc w cały katalog postępowych zachowań, które Polacy chętnie zapożyczają z Zachodu.

Jeśli z długiej listy wymienimy tylko korzystanie z roweru czy bezmięsną dietę, to otrzymamy - wypisz wymaluj - standardowego przedstawiciela Komitetu Obrony Demokracji, czyli cyklistę wegetarianina. I choć brzmi to co nieco humorystycznie, to wbrew pozorom nie ma w tym wiele przesady. Śródmieścia wielkich miast to dziś naturalne środowisko tzw. hipsterów, czyli współczesnych hippisów z jednej strony kontestujących podwaliny świata zbudowanego przez pokolenie ich rodziców, a z drugiej - czerpiących z niego pełnymi garściami. A im większe i bardziej kosmopolityczne jest miasto, tym bardziej zauważalny jest to trend.

I tutaj przykra, przynajmniej dla niektórych uwaga, w Gliwicach ten trend widoczny jest bardzo słabo. Nasza rodzima hipsterka w większości już dawno wyemigrowała do Katowic i to tam angażuje się w rozwój miasta. W Gliwicach ducha kosmopolityzmu trudno niestety wyczuć. I to pomimo tego, że mieszkają tu tysiące studentów i nie brak gości zza granicy. Dlaczego? Powody są dwa. Z jednej strony brakuje osób (szczególnie w urzędzie), które próbowałyby tego ducha animować czy konserwować, z drugiej - specyfika aglomeracji, do której należą Gliwice, w skali makro czyni z naszego miasta peryferia większego tworu, w którego centrum znajdują się Katowice.

Możemy się przed tym, jako gliwiczanie, bronić rękami i nogami, ale uważny obserwator patrzący na nasz region z zewnątrz oceni nasze miasto tylko i wyłącznie jako przemysłowe przedmieścia. Sami zresztą wykonujemy dużą pracę po temu, żeby tak właśnie nas postrzegać. Ten punkt widzenia można porównać z obrazem, który mogłaby mieć o ludzkości jakaś obca cywilizacja. Choć nasza planeta krąży relatywnie blisko Słońca, nie zmienia to faktu, że cały nasz układ słoneczny jest tylko jednym z tysięcy położonych na dalekim skraju galaktyki. Możemy więc do woli pompować nasze ziemskie ego, ale dla ufoludków nadal będziemy marginesem na mapie wszechświata.

 

Pora na drugą stronę medalu, czyli tę część społeczeństwa, która żyje "obok miasta". W średniowieczu byłaby to grupa trzymająca się raczej na uboczu. Aspołeczna, żyjąca poza murami grodu, na co dzień zajmująca się gospodarstwami i prostym rzemiosłem. Tacy ludzie do miasta zjeżdżali z dwóch powodów: żeby udać się na targ albo ratować życie przed najeźdźcą. Również dziś miasto ma dla nich raczej przedmiotowe znacznie: oferuje im miejsca pracy, usługi czy rozrywkę. W tej grupie często brakuje jednak więzi pomiędzy miastem a mieszkańcem. Komuś kto żyje "obok miasta" w gruncie rzeczy jest wszystko jedno, jakie to jest miasto. Nie interesuje się ani jego historią, ani kulturą. Nie angażuje się też społecznie, chyba że w wąskim wycinku swojej "mikro ojczyzny".

To grupa konserwatystów, którzy są dość odporni na mody napływające zza granicy. Chwalą sobie ciszę i spokój życia na przedmieściach. Najchętniej we własnym domu. Ale jeśli budżet na to nie pozwala, to i mieszkaniem w bloku nie pogardzą. I tak jak przed wiekami, tak i dziś w mieście bywają (jeśli nie muszą w nim pracować) od wielkiego dzwonu. Najczęściej, żeby załatwić sprawy w urzędach. Na co dzień poruszają się raczej po trasach obwodowych łączących dom z miejscem pracy, na przykład w strefie ekonomicznej i galerią handlową.

Utrudnienia komunikacyjne związane z brakiem dostępności bezpośrednich połączeń autobusowych w niektórych relacjach nadrabiają odważnym wejściem w transport indywidualny, który jeszcze w okresie komunizmu stał się nie tylko sposobem na zwiększenie mobilności, ale także symbolem statusu społecznego. Kiedyś samochody, podobnie jak telewizory mieli tylko nieliczni. Dziś może je mieć praktycznie każdy, dlatego postępowy hipster czy to z zasady, czy z umiłowania prostoty chętnie z nich zrezygnuje. Konserwatysta z przedmieścia pozostanie jednak na przywiązaniu do "nowej, świeckiej tradycji", w której nieodmiennie dostrzega przejaw społecznego rozwoju.

Jak człowiek żyjący "obok miasta" postrzega śródmieście? Oczywiście zupełnie inaczej, niż mieszkaniec centrum. To nie jest jego "mikro ojczyzna", ale byt wspólny, który zaspokaja zbiorowe potrzeby przedmieść, uzupełniając braki w lokalnej ofercie usługowej czy handlowej. Już na wstępie pojawia się więc element pewnej roszczeniowości. Czego dostarcza peryferiom śródmieście: oprócz wspomnianych usług urzędowych, także częściowo usługi edukacyjne oraz rzadsze towary.

Łatwo zauważyć, że na tej liście nie ma tego, co najważniejsze dla ludzi mieszkających "w mieście", a więc zieleni, charakterystycznego miejskiego klimatu, czy specyficznego ducha kulturowości, charakterystycznej dla danego miasta. Tych rzeczy typowy mieszkaniec przedmieść albo nie potrzebuje, albo ma je u siebie. A skoro tak, to chętnie by je wymienił na coś innego. Na przykład na infrastrukturę komunikacyjną potrzebną do obsługi jego "krążownika szos".

 

Po tym przydługim wstępie dochodzimy koniec końców do pewnych praktycznych spostrzeżeń. Gdyby obie scharakteryzowane powyżej grupy mieszkańców, zarówno ci "z miasta", jak i ci mieszkający "obok miasta", żyły niezależnie od siebie, nie byłoby żadnego problemu. One jednak nieustannie się spotykają, a miejscem spotkania przeważnie jest właśnie śródmieście, w którym jedna grupa jest, a druga bywa. A że każda czego innego od tego centrum oczekuje i ma względem niego inne zamiary, pojawia się nieuchronny konflikt.
Takiego właśnie konfliktu byliśmy świadkami podczas budowy Drogowej Trasy Średnicowej, a także teraz, podczas oddawania jej do użytku. Stowarzyszenie Moje Miasto przyznało ostatnio tej inwestycji nominację do Betonowej Kostki, czyli architektonicznej antynagrody dla najgorszych inwestycji w miastach aglomeracji.

"Naszym zdaniem jedyną właściwą strategią rozwoju współczesnych centrów miast jest podejmowanie decyzji i wprowadzanie zmian na korzyść mieszkańca-pieszego czy też rowerzysty. Realizacja DTŚ w Gliwicach jest zaprzeczeniem takiego podejścia. Trasa szybkiego ruchu będzie z całą pewnością służyć kierowcom, ale negatywnie wpłynie na komfort życia czy też spędzania czasu w centrum Gliwic. Przez nominację chcemy publicznie wyrazić sprzeciw wobec takich działań" - czytamy w uzasadnieniu nominacji.

Z jednej strony mamy więc interes mieszkańców centrum, którym ta droga, co do zasady, do niczego potrzebna nie jest (o ile nie jeżdżą regularnie samochodem do innych miast aglomeracji). Z drugiej zaś potrzeby mieszkańców przedmieść, którzy od czasu do czasu muszą do centrum przyjechać, a najchętniej czynią to własnym autem. Potrzebują więc i szybkich dróg, i wielości miejsc parkingowych, które DTŚ również w pewnej liczbie zapewnia. Nad sklepieniem tunelu pojawił się bowiem betonowy plac oferujący kilkadziesiąt - co ważne - nieodpłatnych stanowisk. Oczywiście zdaniem śródmiejskich autochtonów obszar ten powinien zostać zagospodarowany zupełnie inaczej.

W takim sporze ciężko o kompromis. Ale też żadna ze stron specjalnie do niego nie dąży. Szczególnie tyczy się to mieszkających "obok miasta", których po pierwsze jest więcej (co w gliwickiej lumpendemokracji jest równoważne dyktaturze), a po drugie - mają wsparcie w urzędnikach. Ludzie z przedmieść w całości obsadzają bowiem najwyższe stanowiska kierownicze w magistracie. Część z tych osób w ogóle w Gliwicach nie mieszka, więc trudno po nich oczekiwać, że nagle zaangażują się w walkę o ratowanie Śródmieścia przed degradujących miejską przestrzeń dyktaturą peryferian i ich samochodów. Szczególnie jeśli są na dodatek głęboko przekonani, że wraz z samochodami i szybkimi drogami przynoszą ludziom "z miasta" nowoczesność i nową jakość życia.

 

Na koniec kilka ogólnych uwag do przedstawionej tu problematyki. Oczywiście pokazany obraz społeczeństwa Gliwic jest mocno uproszczony. Nie każdy ma możliwość mieszkać tam, gdzie mu dusza podpowiada, więc w centrum znajdziemy ludzi o mentalności podmiejskiej, a na przedmieściach takich, którzy aspirują do życia "w mieście". Sposób patrzenia na przestrzeń miasta nie musi być bowiem wprost uzależniony od miejsca zamieszkania. Aczkolwiek na własnym przykładzie wiem, że może. Jako były mieszkaniec przedmieść, a obecnie centrum Gliwic zauważam, że przeprowadzka stała się początkiem stopniowej zmiany tego, jak postrzegam moje otoczenie i czego po nim oczekuję.

Drogowa Trasa Średnicowa to nie tylko możliwość łatwego dojazdu z przedmieść do centrum Gliwic. To również znaczące ułatwienie w dojeździe z Gliwic w ogóle do pozostałych miast aglomeracji. Przy czym akurat na sedno tego tekstu nie ma to większego wpływu. Gdyby DTŚ nie biegła przez centrum miasta, ale omijała je bokiem w formie obwodnicy (takie warianty również były brane pod uwagę przed rozpoczęciem prac) albo pod centrum w całości poprowadzona byłaby w tunelu z pominięciem budowy węzłów z ulicą Dworcową i Częstochowska, to nadal pełniłaby swoją rolę usprawnienia dojazdu z Gliwic do sąsiednich miast. Zminimalizowany byłby jedynie jej wpływ na dojazd do centrum Gliwic. Jednocześnie byłaby zupełnie inaczej odbierana przez mieszkańców żyjących "w mieście".

Chciałem wpleść w ten felieton różne cytaty znalezione czy to na forach czy na Facebooku. Zrezygnowałem jednak, gdy zacząłem się w nie dokładnie wczytywać. Po prostu ręce mi opadły, gdy zdałem sobie sprawę z tego, jak bardzo ich autorzy wpisują się w moją definicję mieszkańców żyjących "obok miasta": egoistycznych konserwatystów święcie przekonanych, że na maskach swych samochodów przywożą rozwój zacofanym cyklistom-wegetarianom. Tymczasem jest zupełnie na odwrót.

Analiza rozwoju społeczeństw zachodnich, nie tylko europejskich, ale również amerykańskich i azjatyckich, pokazuje, że etap charakterystycznego dla współczesnej Polski gwałtownego rozwoju motoryzacji indywidualnej mają one już za sobą, a dziś wracają do sprawdzonych rozwiązań sprzed ery samochodu. Okazało się bowiem, że ciągłe podnoszenie przepustowości dróg nie tylko nie zmniejsza uciążliwości związanych z nadmiernym ruchem samochodowym, ale wręcz je nasila. A uspokajanie ruchu podnosi płynność jazdy i paradoksalnie skraca czas podróży. Ten sam trend powrotu do sprawdzonych rozwiązań sprzed wieku powoli dostrzegamy również w dużych, kosmopolitycznych polskich miastach. A także w tych mniejszych, gdzie do głosu doszły elity żyjące "w mieście". Na przykład w Słupsku, gdzie prezydent Biedroń do pracy dojeżdża rowerem, a jedną z jego pierwszych decyzji była likwidacja gigantycznego parkingu na jednym z głównych placów miasta. W Gliwicach, niestety, jeszcze nie.

DTŚ zmasakrowała centrum

andwawrzy

Drogowa Trasa Średnicowa to inwestycja niezwykle w Gliwicach potrzebna. Zawsze tak uważałem i uważam tak nadal. Gdy jednak widzę błędy, jakie zrobiono na etapie projektowania tej trasy, to jestem zwyczajnie po ludzku wściekły. Nie mam wątpliwości, że drogę tę projektowała osoba, która w głębi swojego jestestwa nienawidzi Gliwic. A miejscy urzędnicy albo byli zbyt leniwi, żeby zainteresować się sprawą i w odpowiednim momencie postawić veto, albo nie mieli dość wyobraźni, żeby zdać sobie sprawę, czym grozi pozostawienie projektantom wolnej ręki. Świadomego przyzwolenia na takie barbarzyństwo nawet nie zakładam, bo to byłoby sabotaż nie mający precedensu w historii. Nie mam jednak wątpliwości, że już wkrótce śródmiejski odcinek DTŚ będziemy przyrównywać do innej projektowej fuszerki, jaką jest chorzowska estakada.

Do wysokości ulicy Baildona drodze generalnie nie można wiele zarzucić. Tym bardziej, że biegnie ona przez nieużytki, gdzie nawet najbardziej inwazyjne projekty uchodzą na sucho. Potem jest już jednak coraz gorzej. Droga zaczyna bowiem w niewyjaśniony sposób falować. Zaczyna się od zjazdu do kilkumetrowego wykopu by minąć dołem nową kładkę łączącą ulice Robotniczą i Franciszkańską. To oczywiście słuszne rozwiązanie eliminujące znacząco uciążliwość drogi dla dość gęsto zabudowanego w tej okolicy otoczenia. Zamiast jednak utrzymać jezdnię w wykopie, projektanci zdecydowali się wydobyć ją jeszcze raz na powierzchnię.

Argumentem była prawdopodobnie chęć utworzenia dwóch dodatkowych zjazdów w ulice Hutniczą i Wincentego Pola. Zjazdów, dodajmy od razu, zupełnie niepotrzebnych, gdyż dublujących istniejące dosłownie kilkaset metrów wcześniej łącznice do ulic Baildona i Franciszkańskiej. Budowanie kolejnych zjazdów w tak małej odległości z pewnością nie jest warte zachodu i kosztów (nie tylko materialnych), jakie w związku z tym poniesiono. Wyniesienie drogi na poziom terenu oznaczało bowiem konieczność wybudowania na wysokości ulicy Hutniczej gigantycznych, 9-metrowych ekranów dźwiękochłonnych, które na dobre zepsują krajobraz eleganckiej, mieszczańskiej dzielnicy. Odcięło również mieszkańców ulicu Jagiellońskiej od położonych po drugiej stronie DTŚ zakładów czy wydziałów Politechniki Śląskiej. Dla dzielnicy, która w ostatnich latach odżyła między innymi dzięki chętnie wynajmującym tu mieszkania studentom to spory kłopot. Kładka - jak już wspomniałem - oczywiście jest, ale skorzystanie z niej wydłuża drogę o dobrych kilkaset metrów.

Przejść na drugą stronę drogi w ogóle jest w tym rejonie mało. Do tej pory komunikacja pomiędzy ulicami Franciszkańską i Robotniczą była praktycznie niczym nieograniczona. Mieszkańcy tej drugiej mogli więc bez problemu korzystać z przystanków autobusowych położonych na Franciszkańskiej i Błogosławionego Czesława. Teraz jest to bardzo utrudnione, gdyż pomiędzy obiema ulicami przejść da się tylko w dwóch miejscach: przez tunel na wysokości ulicy Królewskiej Tamy oraz przez wspomnianą już kładkę na wysokości SP36. Kolejna przeprawa jest dopiero na wysokości ulicy Konarskiego, a więc około 700 metrów dalej. Dodatkowym przejściem mógłby być więc wiadukt łączący ulice Hutniczą i Wincentego Pola. Zamiast niego powstały jednak wspomniane już dodatkowe zjazdy. W niedalekim czasie, aby choć trochę naprawić sytuację, konieczna będzie budowa jeszcze jednej kładki, która połączy ulice Jagiellońską z Wincentego Pola na wysokości zakrętu przy biurach firmy Dräxlmaier (kiedyś była już w tym miejscu droga).

DTŚ tuż za ulicą Hutniczą oczywiście znowu wraca do wykopu.Tym razem już na dobre. Nie zmienia to jednak faktu, że cała operacja jej zanurzania i wnurzania z wykopu doprowadziła do powstania bardzo stromych najazdów. Jeśli tylko pojawi się na nich choćby drobne oblodzenie, od razu będziemy mieli gotowy paraliż komunikacyjny całej arterii, a przy okazji większej części śródmieścia.

Kolejna bariera komunikacyjna pojawia się na odcinku pomiędzy ulicami Konarskiego i Częstochowską. Kiedyś był tu skwer i niewielki park. Możliwe było też przejście pomiędzy ulicami Piramowicza i św.Katarzyny. Dziś już tej ścieżki nie ma. Osobiście optowałbym za tym, że również i ją odtworzyć w postaci kładki. Rozumiem, że kierowcy potrzebują szerokiej, bezkolizyjnej drogi przez miasto, ale mieszkańcy pobliskich kamienic nie powinni płacić za to odcięciem utartych przez lata szlaków komunikacji pieszej.
Kilkadziesiąt metrów dalej ekipy wyburzeniowe zlikwidowały kilka kamienic przy ulicy Jagiellońskiej. Dziś już wiemy, że na ich miejscu powstanie zupełnie nikomu nie potrzebna łącznica. Proszę tylko spojrzeć na załączoną poniżej wizualizację. Widać na niej wyraźnie łącznicę wpadającą do ulicy Częstochowskiej, z której można za chwilę skręcić w prawo w ulicę Jagiellońską. Kilkadziesiąt metrów wcześniej powstaje jednak druga łącznicą dająca dokładnie taką samą możliwość. Po co wobec tego dwie łącznice zamiast jednej? Nie wiem. Wiem natomiast, że pod budowę drugiej z nich wysiedlono kilkadziesiąt rodzin i zrównano z ziemią kilka kamienic. Osobiście w głowie mi się nie mieści jak można w taki sposób szastać kosztami: zarówno finansowymi, jak i społecznymi. Oczami wyobraźni widzę, jak na tej pustej działce staje kolejna rzeźba kwiatowa wykonana przez pracowników MZUKu. Nie dostrzegam tutaj innego ratunku, jak likwidacja tej dodatkowej łącznicy i ponowne zabudowanie całej działki jakimś efektownym gmachem. 

dts_wizu

Mijamy ulicę Częstochowską, która kiedyś przecinała majestatycznym mostem biegnący w tym miejscu Kanał Kłodnicki. Mostu nie ma już jednak od wielu lat. Od niedawna śladu nie ma także po pięknych schodach, które prowadziły ze starego mostu do położonego poniżej parku. Plus tych wyburzeń jest taki, że nowa Częstochowska biegnie po lekkim ukosie dzięki czemu wpadać będzie bezpośrednio w ulicę Mitręgi. Zniknie więc istniejący tu przez lata kłopotliwy uskok.

Dochodzimy do placu Piastów. Tu zmieni się chyba najwięcej. Ruch samochodów zawsze był tutaj spory, ale w najbliższych latach jeszcze się zwielokrotni, a sam plac z węzła przesiadkowego dla komunikacji miejskiej zamieni się w jedno z największych w regionie skrzyżowań drogowych. Eleganckim mieszczańskim kamienicom przybył ponadto nowy sąsiad. O obłożonej klinkierem szopie napisano już wiele. Zacząłem ja na moim blogu, a później temat podchwyciły inne media. To właśnie wtedy złotousta rzeczniczka DTŚ S.A. zasłynęła wypowiedzią, że obiekt ten został rzekomo dostosowany wyglądem do okolicy. Miesiące mijają, a to co kiedyś wydawało mi się największą od lat zbrodnią na organizmie miejskim Gliwic zaczyna być spychane w cień przez dużo większe potworności.

Przez lata mieszkańcy protestujący przeciwko budowie DTŚ w centrum miasta byli uspokajani zapewnieniami, że nie wpłynie ona negatywnie na miasto, gdyż pobiegnie w tunelu. Lęki o to, że bezkolizyjna droga rozetnie śródmieście na dwie połowy były zagłuszane opiniami, że rozcięte to ono było przez lata starym kanałem, a dziś dzięki tunelowi zrośnie się na nowo. Jakże byli głupi ci, którzy w to wierzyli (a wśród nich niestety i ja). Tunel owszem jest, ale co mieszkańcom po nim, skoro zmieściła się w nim wyłącznie główna jezdnia? Tymczasem łącznice pomiędzy DTŚ a ulicą Dworcową pozostaną odkryte i to na długości kilkuset metrów. Kończą się dosłownie kilka metrów od ulicy Zwycięstwa.

kk_img_2627zwyciestwastare_1Źródło: K. Krzemiński / DTŚ S.A. 


W miejscu, gdzie przez lata stały legendarne już okrąglaki powstać miał reprezentacyjny plac miejski. Wyobrażałem go sobie jako przestrzeń osłoniętą od ruchu samochodowego. Środkiem miał biec pieszy deptak, na który - zgodnie z obietnicami władz miasta - ma zostać zamieniona ulica Zwycięstwa. Wschodnią i zachodnią pierzeję miałyby natomiast tworzyć nowe efektowne budynki. Oba odsunięte o kilkanaście metrów od osi ulicy w taki sposób, żeby nie zasłonić efektownych kamienic ciągnących się wzdłuż ulic Dubois i Fredry, ale jednocześnie schować biegnąc pod placem ruchliwą drogę. Nic z tego jednak nie będzie. Łącznice są bowiem zbyt blisko, żeby można je było wizualnie czy akustycznie odseparować jakimkolwiek budynkiem. Jedyne wyjście na szybką poprawę sytuacji, to zazielenienie tej strony placu. Wyloty tunelu wcinające się boleśnie w pasaż należałoby obudować czymś w rodzaju katowickich wertykalnych ogrodów i dodatkowo zasadzić w tym miejscu sporą ilość drzew. Wierzę jednak, że docelowo, gdy tylko Gliwicami zaczną zarządzać osoby odpowiedzialne, te łącznice zostaną po prostu zlikwidowane.

Wspomniane łącznice nie tylko odcinają możliwość bezpośredniego przejścia spod Gliwickiego Centrum Handlowego do ulicy Okopowej, ale też zajmują całkiem sporą połać terenu. Efekt tego taki, że powierzchnia stropu tunelu, którą będzie można zagospodarować znacząco się skurczyła. Co więcej, w sieci krążą już plotki, że wbrew zapowiedziom sprzed kilku lat, wcale nie będzie możliwe, żeby wybudować w tym miejscu jakikolwiek budynek (proponowany był na przykład wielopoziomowy garaż). Może się więc skończyć tak, jak przedstawił to na swojej grafice jeden z userów z forum Skyscrapercity. Cóż, ten obrazek chyba nie wymaga komentarza.

parking_nad_dtsŹródło: poldon82 / skyscrapercity.com


I tu wracamy do poprzedniego punktu, a mianowicie do likwidacji łącznic. Gdyby zalać je żelbetem (zakładając, że to możliwe) otrzymalibyśmy dwie mocno osadzone w podłożu ławy fundamentowe, na których następnie można by posadowić budynek, który dawałby szansę na ostateczne zabliźnienie tej potwornej rany. Oczywiście zgadzam się głosami, które za chwilę mogą się pojawić, że bezpośrednie połączenie DTŚ z ulicą Dworcową jest bardzo ważne z komunikacyjnego punktu widzenia. Jednak cena, którą miasto musi za to połączenie zapłacić jest jednak zbyt wysoka. Gdybyśmy zgodzili się na takie oszpecenie Śródmieścia tylko z uwagi na wygodę kierowców jadących "średnicówką", zaprzedalibyśmy tak naprawdę wszystkie ideały i zasady, jakimi kierować powinny się nowoczesne miasta, w których samochód traktowany jest jako intruz, a nie uprzywilejowany użytkownik przestrzeni (tak póki co ciągle postrzegany jest w Gliwicach).

Dzisiaj został oddany do użytku wyremontowany odcinek ulicy Zwycięstwa biegnący nad tunelem. I tu znowu rozczarowanie. Prace przeciągnęły się, bo robotnicy potrzebowali więcej czasu na odtorzenie granitowych krawężników. Cóż z tego, skoro dopełnili je zwykłą betonową kostką. Z jezdni zniknęło oczywiście torowisko tramwajowe, ale szerokość drogi nie zmieniła się. Samochody do dyspozycji dostaną więc pasy o szerokości około 5 metrów każdy. Po co? Projektant jedyny raczy wiedzieć. Piesi będę musieli zadowolić się około połową tej szerokości. Generalnie potencjalnego deptakowego charakteru ulicy ani widu, ani słychu. Skończy się pewnie na urzędniczych obiecankach, tak samo, jak z zamknięciem dla ruchu Starego Miasta. A przypomnijmy, że inwestycja jest współfinansowana z funduszy unijnych, więc przez okres pięciu lat nie będzie można jej w żaden sposób przebudować. Na ewentualny deptak w tym miejscu poczekamy więc jeszcze długo

CAM02355
Wracając do DTŚ. Tak naprawdę szansa na nowy plac miejski (póki co) będzie więc dopiero kawałek dalej, czyli między ulicą Zwycięstwa a Parkiem Chopina. Tam też sporo jednak napsuto. Wyburzono między innymi jeden z budynków wraz z bramą prowadzącą przez lata do Starej Fabryki Drutu. Tworzył on niezwykle ciekawy dziedziniec, który raz po raz stawał się areną różnorodnych przedsięwzięć kulturalnych. Dziś tego zacisznego zakątka już nie ma. Jest za to kolejna szopa bliźniaczo podobna do tej z ulicy Dworcowej. Wiadomo już, że ewentualny miejski plac musiałby się skończyć dużo wcześniej. Na ten fragment ulicy Dubois pozostaje zaś spuścić zasłonę niepamięci. Szopę za kilka lat będzie można co prawda rozebrać, ale dziedziniec SFD jest już raczej nie do odzyskania. W całym tym szale wyburzeń ostał się jedynie, o ironio, najbrzydszy budynek w okolicy, czyli stara myjnia przy ulicy Jagiellońskiej skutecznie przerobiona przez nowego właściciela na billboard reklamowy.

CAM02357
Na koniec wspomnijmy jeszcze o przebudowanej na DTŚ ulicy Portowej. Tam również nie zaplanowano żadnych przejść. Na pierwszy rzut oka są niepotrzebne, bo zabudowa jest tylko po północnej stronie, a po południowej wyłącznie rzeka. To jednak tylko pozory. To co prze lata było bowiem istotne po drugiej stronie ulicy, to przystanki autobusowe. Na nowej Portowej już ich nie będzie, bo i tak nie byłoby jak do nich dojść, a to oznacza, że kilkanaście albo i kilkadziesiąt zakładów, w których pracuje zapewne minimum kilkaset osób zostaną odcięte od komunikacji miejskiej. To już w tej chwili ma miejsce, bo odkąd zaczęła się przebudowa, autobusy Portową nie jeżdżą. Myliłby się jednak ten, kto by miał nadzieję, że ta sytuacja się zmieni. Ot kolejny przykład braku urzędniczej wyobraźni i dalekowzroczności. A może absurdalnego założenia, że po co autobusy, skoro teraz prawie każdy ma już samochód? Trudno o większe oderwanie od realiów. A gdyby nawet każdy faktycznie miał samochód i z niego korzystał, oznaczałoby to początek końca tego miasta, które już dziś jest każdego dnia dramatycznie paraliżowane korkami. DTŚ powinna nieco sytuację w tym względzie poprawić, ale nie może być dla władz miasta wymówką przed wdrażaniem zrównoważonej polityki transportowej, której - póki co - w naszym mieście nie widać.

Którędy do skarbówki, czyli o funkcjonalności transportu zbiorowego

andwawrzy

Generatory ruchu na terenie miasta dzielić można na wiele różnych kategorii. Między innymi na te, w przypadku których obowiązuje rejonizacja, i te z wolnym dostępem dla wszystkich. Do tej pierwszej kategorii należą między innymi komisariaty policji oraz urzędy skarbowe. Dzisiaj o tym drugim przypadku.

W Gliwicach urzędy skarbowe mamy dwa i dla ułatwienia są one ponumerowane. I Urząd Skarbowy odpowiada za południową część miasta (kolor fioletowy), a II Urząd Skarbowy za część północną (kolor zielony) oraz gminy powiatu gliwickiego. Poniżej zamieszczam mapkę, na której zaznaczyłem lokalizację obu US oraz obsługiwane przez nie rejony (granica biegnie ulicą Wyczółkowskiego oraz wzdłuż DK88).

us_mapa

Rejony I US (fioletowy) i II US (zielony) w Gliwicach - stan obecny 

Już na pierwszy rzut oka da się zauważyć pierwsze absurdy. Na przykład to, że II Urząd Skarbowy zlokalizowany na Zatorzu (formalnie jest to Osiedle Baildona) przy ulicy Młodego Hutnika szczelnie otulony jest rejonem I US. Krótko mówiąc, mieszkańcy kamienic sąsiadujących z jedną skarbówką zmuszeni są rozliczać się ze swoich podatków w drugiej, która znajduje się na drugim końcu miasta. Podobnie rzecz się ma chociażby z mieszkańcami Brzezinki, którzy zostali zakwalifikowani nie do najbliższego urzędu, ale do tego drugiego oddalonego o przeszło 10 kilometrów. Te fakt nie pozostawiają wątpliwości, że podział na północną i południową część miasta w przypadku rejonizacji urzędów skarbowych nie jest zbyt trafiony i raczej należałoby go zastąpić podziałem bardziej przypominającym rozgraniczenie na wschód i zachód.

Jeszcze ciekawiej robi się, gdy lokalizację skarbówek przeanalizujemy pod kątem funkcjonalności transportu zbiorowego. Z dzielnic przynależących do II US żadna nie dysponuje bezpośrednim połączeniem autobusowym ze swoim urzędem. W najlepszej sytuacji są mieszkańcy Żernik, którzy dysponują liniami 59 i 60, które zatrzymują się w odległości około 500 metrów od II US. Dojazd z Brzezinki, Łabęd, Kopernika i Osiedla Obrońców Pokoju wymaga już jednak przesiadki na placu Piastów. Jak na ironię, każda z tych dzielnic dysponuje natomiast bezpośrednim połączeniem autobusowym z I US. Kontrowersje pewne budzić może jedynie połączenie z Łabęd linia 186, gdyż również wymaga ono około 600-metrowego dojścia pieszego.

Jeśli teraz spojrzymy na połączenia komunikacyjne pomiędzy skarbówką na ulicy Góry Chełmskiej, a obsługiwanymi przez nią dzielnicami, to okaże się, że sytuacja znów jest fatalna, a większości mieszkańców dużo łatwiej byłoby dojechać do II US, niż do swojego. Problem ten tyczy się między innymi mieszkańców Bojkowa, Sośnicy, Trynku czy Sikornika (te dwie ostatnie dzielnice z I US również łączy linia 186, więc kontrowersje są identyczne, jak w przypadku Łabęd) oraz – z oczywistych względów – bezpośrednio sąsiadujących z II US Zatorza i Osiedla Baildona. Na przydziale do I US zyskują więc tylko – co oczywiste – mieszkańcy Osiedla Wojska Polskiego i Starych Gliwic oraz mniejszych dzielnic, takich jak Wójtowa Wieś, Ostropa czy Wilcze Gardło. Żadna z nich nie ma co prawda idealnego połączenia z I UŚ, ale dla porównania z ulicą Młodego Hutnika w ogóle nie mają żadnego bezpośredniego połączenia nie mają.

Gwoli formalności można dodać, że są dzielnice, które nie mają bezpośredniego połączenia z żadnym z obu urzędów. W tej kategorii zajdziemy Czechowice i Ligotę Zabrską.

Jak rozwiązać opisany powyżej problem? Możliwości są trzy: pierwsza to zmiana przebiegu linii autobusowych, druga – zmiana rejonizacji urzędów, a trzecia to połączenie obu wcześniejszych. Skupmy się pokrótce na tej ostatniej opcji, która zdecydowanie najlepiej rozwiązuje problem. Krok pierwszy reformy, to drobna zmiana granicy rejonów obu urzędów (to oczywiście leży poza kompetencjami samorządu, ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby Urząd Miasta wystosował w tej sprawie stosowny wniosek do Ministra Finansów). Wystarczy przenieść ją z alei Jana Nowaka-Jeziorańskiego na linię torów kolejowych, żeby rozwiązać sporą część absurdów. Dodatkowy ruch, to włączenie Łabęd i Czechowic do rejonu I US oraz Sośnicy, Ligoty Zabrskiej i Bojkowa do rejonu II US. Po zmianach mapa rejonów wyglądałaby więc tak.

us_mapa21

Rejony I US (fioletowy) i II US (zielony) w Gliwicach - stan proponowany

Krok drugi to drobne korekty przebiegów niektórych linii. Po pierwsze przeniesienie linii 186 z ulicy Andersa na ulicę Kozielską (w zamian w przeciwnym kierunku powędrować może na przykład linia 280) ułatwi znacząco ułatwi dojazd do I US mieszkańcom Trynku, Sikornika, Wójtowej Wsi czy Łabęd. Dla tych ostatnich dodatkowym ułatwieniem mogłoby być przeniesienie końcówki tej linii spod Huty Łabędy w rejon osiedli Literatów i Kosmonautów, gdzie mieszka większość łabędzian. Druga z korekt, to zmiana przebiegu linii 259, która nadal łączyłaby Sośnicę poprzez ulicą Chorzowską (II UŚ) ze strefą ekonomiczną. Nie biegłaby jak dotychczas przez centrum miasta, ale po północnej stronie torów kolejowych: ulicami Opolską, Świętojańską, Toszecką i Oriona, a następnie poprzez estakadę im. Heweliusza w kierunku terenów przemysłowych. Zmiana taka miałaby wiele różnych zalet, o których może kiedy indziej, ale jedną z nich byłoby skomunikowanie z II UŚ między innymi Kopernika i Szobiszowic.

Po opisanych powyżej korektach sytuacja nadal nie byłaby oczywiście idealna. Bezpośredniego połączenia ze swoim urzędem skarbowym nadal byliby mieszkańcy osiedla Obrońców Pokoju, czy wspomnianych już Czechowic i Ligoty Zabrskiej, ale sytuacja byłaby już znacząco korzystniejsza, niż jest obecnie. Byłyby to więc małe, niezbyt trudne do wykonania, ale bardzo istotne kroki w kierunku czegoś, co szumnie można by nazwać normalnością.   

© WAWRZYCZEK W MIEŚCIE
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci